FinNews.ru

FinNews.ru forum
Текущее время: Чт янв 19, 2017 9:27

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 35 ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Пн май 14, 2012 19:26 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
всё об этом

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн май 14, 2012 19:27 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
«Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне»
Пилоты гражданской авиации составили открытое письмо о новых нормах от Минтранса

«Ты, читающий сейчас эти строки – потенциальный претендент на пронумерованную строчку в скорбном списке, который несколько дней будут крутить по всем новостным каналам страны», – пишут пилоты гражданской авиации в открытом письме, разошедшемся сегодня по Рунету. Поводом стали поправки, внесенные в Минтрансом в приказ №139, которые установили, что при дневном полете экипаж комплектуется только двумя пилотами вместо трех. Минтранс и авиакомпании, чтобы сократить расходы, подогнали вылеты на «дневную» смену, считая ее не от вылета борта, а от времени выхода пилота на работу и перенесли все вылеты до 23.00. Следствием стало то, что пилоты проводят до 14-ти часов в воздухе: «Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что, вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ» – пишут авторы. По мнению пилотов, переутомление экипажей, не имеющих сменщика, многократно повышает риск катастроф. Однако пассажиры, совершающие перелет в США или обратно – так сильно не рискуют – «американские» рейсы, даже «дневные», всегда комплектуются тремя пилотами.

«Новый Регион» приводит почти полностью письмо, опубликованное на днях екатеринбургскими пилотом dimlan и распространенное сегодня пилотом-блоггером aviacomment.

«Кто начнёт первым – не знаю. Может Сибирь, может Трансаэро, а может быть и Аэрофлот...Аннушка уже разлила подсолнечное масло. Остаётся только ждать.

В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.

Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасном аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.

Для экипажа этим тычком может стать любая причина – отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучево-дождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.

Есть ли возможность избежать столь печальной участи? Конечно есть! Просто нужен третий. Третий лётчик, который возьмёт на себя часть рутинной работы ночного перелёта, дав тем самым возможность двум основным пилотам немного отдохнуть перед предстоящим снижением и заходом на посадку.

Но для того, чтобы усилить так называемый двухчленный экипаж третьим лётчиком-помощником, необходимо изменить недавно «доработанный» 139-й приказ Минтранса, ставший апофеозом законотворчества этого ПРЕЗИРАЕМОГО всеми профессионалами отрасли ведомства.

Не вдаваясь в ненужные подробности, «оглашу» конечный результат. Минтрансовские напёрсточники «сумели обосновать», что вылетая вечером в Токио, Гонконг или Бангкок вы, проткнув насквозь ночь и приземляясь там утром следующего дня, совершили ДНЕВНОЙ полёт. И вылетающий через полтора часа возвратный рейс в Москву тоже будет ДНЕВНЫМ. А коль скоро полёт признаётся дневным, то и выполняют его ДВА, а не ТРИ лётчика.

И вот эти ДВА лётчика рано или поздно тебя, читающего этот пост, равно как и самих себя, угробят. Угробят, если ты россиянин. А вот если американец – живи спокойно, ты счастливый человек. Тебя даже ДНЁМ в родную тебе Америку повезёт российский экипаж из ТРЁХ пилотов, поскольку Америка НЕ ПРИЗНАЁТ плоды идиотского законотворчества шариковых из российского Минтранса. И шариковы это знают. Знают и боятся. И правильно делают, что боятся.

Почему опьянённые собственной безнаказанностью шаромыжники от Минтранса России далёкую Америку боятся больше находящегося в шаговой от них доступности ТАНДЕМА, я не знаю...Почему-то российские авиакомпании не рискуют планировать в РЕАЛЬНО дневной полёт на Нью-Йорк или Вашингтон двухчленные экипажи», заключают авторы письма.

Поправки Минтранса, о которых пишут пилоты, были успешно использованы авиакомпаниями в целях экономии. С тем же пренебрежением к безопасности, с каким авиаперевозчики «рекомендовали» (кто штрафами, а кто – поощрениями) экипажам меньше тратить казенные средства на предполетную подготовку, включая обработку самолетов противообледенительной жидкостью. Что касается определения «дневных» и «ночных» полетов, то в Минтрансе привязали статус перелета ко времени явки на работу пилота, а не к вылету борта. То есть, если явка в 21.55, а вылет в 22.55 – рейс считается дневным. Авиакомпании тут же подогнали расписание таким образом, что все вылеты совершаются до 23.00. Следствием стало то, что все беспосадочные рейсы на Токио, Гонконг, Бангкок, Ханой, Шанхай – оказались дневными и комплектуются лишь двумя пилотами.

Кроме того, новые распоряжения Минтранса разрешают увеличивать максимальную продолжительность смены с 12 часов до 14-15. Как поясняет aviacomment: «Сейчас можно уже на ДВА часа увеличивать продолжительность двучленному экипажу и на ТРИ – усиленному. А то, что ночные рейсы считаются дневными, даёт возможность планировать на них минимальный экипаж. Так что любой уход на запасной – это гарантированная 14-ти часовая смена ВДВОЁМ».

nr2.ru/tourism/386344.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср май 16, 2012 14:35 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Британец узнал в SuperJet детали от игрушечной железной дороги

Иностранные блогеры иронично отозвались о деталях, из которых собрана приборная панель российского самолета SuperJet-100. Один из пользователей мировой сети опознал в кабине переключатели за один фунт стерлингов.

Пользователи Интернета продолжают обсуждать трагическую авиакатастрофу SuperJet-100 в Индонезии. Новости о поисках в районе крушения лайнера становятся топовыми не только в Рунете, но и за его пределами.

Один из жителей Великобритании опубликовал пост на форуме профессиональных пилотов pprune.org, в котором выразил свое удивление «начинкой» SuperJet-100. Очень похожие на суперджетовские переключатели он лично покупал для игрушечной железной дороги. По его словам, установленные на приборной панели переключатели стоят 1 фунт (около 48-ми рублей).

«Я сразу же узнал эти переключатели, посмотрев на фото кабины SuperJet-100. Я ожидал увидеть высококачественные электрические распределительные устройства, ведь это новое воздушное судно ценой в десятки миллионов долларов», - посетовал великобританец.

В ходе дискуссии участники форума пришли к выводу, что эта версия приборной панели не является окончательной. Однако блогерам показалось странным, что более дорогие детали не поставили на самолет, который отправился в столь важное и ответственное турне по странам Азии. Ведь его кабину не раз осматривали потенциальные заказчики.

9 мая в Индонезии во время демонстрационного полета врезался в гору российский авиалайнер Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100). Эта авиакатастрофа унесла жизни 45 человек, в том числе восьми россиян. Возможно, лайнер потерпел катастрофу, когда экипаж попытался обойти мощные кучево-дождевые облака, достигавшие высоты в 11 тысяч метров.

piter.tv/event/Britanec_obnaruzhil_v_kab/#media_block

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср май 16, 2012 15:27 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
прочитайте, что пишут в комментах про Ту-334:
http://www.airlines-inform.ru/commercia ... u-334.html
очень показательно!

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн июл 09, 2012 3:02 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
«Аэрофлот» может использовать только половину купленных Superjet

Из-за технических проблем авиакомпания «Аэрофлот» не может эксплуатировать весь парк поставленных ей новейших отечественных лайнеров Superjet. В среднем на перронах Шереметьево остается четыре из восьми этих лайнеров. Средний коэффициент использования самолетов составляет 0,6 (эксплуатируется 60% парка), в основном из-за проблем, связанных с «утечками систем кондиционирования».
В понедельник на международном авиасалоне в Фарнборо ОАК представит широкой публике Superjet в раскраске авиакомпании «Аэрофлот», сообщила вчера корпорация. «Самолет будет представлен на статической стоянке, — отмечают в ОАК. — Superjet обладает преимуществом благодаря сниженным на 8—10% операционным издержкам по сравнению с конкурентами». На сегодняшний день в парке «Аэрофлота» уже восемь таких самолетов.
Перевозчик предоставил лайнер, однако, по данным разных источников, ежедневно в расписании находится лишь половина парка воздушных судов, остальные заменяются самолетами большей вместимости. Согласно данным одного из источников РБК daily, 4 июля из Шереметьево летали лишь четыре лайнера (номера 89005/4/3/7), 3 и 2 июля — по пять (номера 89002/7/4/3/5 и 89008/7/2/5/3). В среднем все восемь самолетов «Аэрофлота» совершают 600 полетов в месяц, таким образом, на один самолет приходится 2,5 вылета в день. Чаще всего это рейсы в Уфу (время в пути 2,06 часа), Одессу (2,14 часа), Новгород (1,07 часа), Вильнюс (1,35 часа), Казань (1,30 часа) и другие города. В итоге каждый самолет находится в воздухе чуть более 4,5 часа в день.
В дочерней структуре ОАК, производящей эти самолеты, — компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), отмечают, что «основные простои связаны с ложной сигнализацией системы обнаружения утечек системы кондиционирования, а именно — с высокими требованиями к точности монтажа системы и ее кабельной сети». В совместном комментарии обе компании уверяют, что ГСС совместно с «Аэрофлотом» проводят осмотр точности монтажа системы и проводят корректирующие мероприятия. «Некоторые простои связаны не столько с серьезностью отказов, сколько с продолжением процедуры наполнения MMEL и CDL (регламентируют перечень отказов и элементов конструкции, при отсутствии которых допускается выполнение полета). У воздушных судов, находящихся длительное время в эксплуатации, эти документы более исчерпывающие, что позволяет выполнять полеты с более широким спектром некритических и не связанных с безопасностью полетов отказов», — уверяют в обеих компаниях.
Пояснять, кто и как будет компенсировать авиакомпании простои воздушных судов, в ГСС не стали. Источник РБК daily в «Аэрофлоте» отмечает, что это может быть как денежное выражение, так и некоторые преференции и уступки, помогающие компании работать.
«Тот налет Superjet, о котором отчитался «Аэрофлот» по итогам 2011 года, — 3,5 часа в сутки, мал, с такой интенсивностью эксплуатации никакой самолет не будет рентабельным», — отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Впрочем, он признает, что в летний сезон из-за большой загрузки рейсов «Аэрофлот» меняет Superjet на самолеты большей вместимости.

rbcdaily.ru/2012/07/06/industry/562949984259648

чужие комменты:
Цитата:
Может лучше было не стюардессу увольнять, а всею хазарскую кодлу в гулаг с конфискцией загнать (погосянов, наебянов, шмулевичей, наебальных), нет?

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт июл 12, 2012 17:24 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
В РФ разогнали две лётных академии, а потом одну сожгли

Не так давно ушёл из жизни очень хороший человек. Юлиан Александрович Майгур, послевоенный выпускник знаменитой Академии имени Жуковского. В минувшем году на традиционную встречу выпускников того далёкого года пришла только первая и единственная подруга всей его жизни Зинаида Александровна Ильина. Больше никто не пришёл. Все остальные подвижники отечественной авиации умерли или так состарились, что им уже не до встреч.

С Зинаидой Александровной мы знакомы давно, продолжаем общаться. Она нередко звонит в редакцию газеты «Президент», сообщая о том, что, по её мнению не так и должно быть исправлено.

Перевод Академии в Монино Ильина восприняла как личную трагедию. Звонила, спрашивала у нас: как профессорско-преподавательский состав будет добираться до работы? В подмосковных электричках? А как можно всю базу, которая создавалась почти сто лет, без потерь перебросить в Монино?

Удивительно, но теперь то же самое повторил в интервью «МК» дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации, летчик-космонавт из знаменитого первого отряда космонавтов Алексей Леонов: «Как перевезти учебно-лабораторную и исследовательскую базу Академии Жуковского, которая создавалась 90 лет? Это нереально».

Пресса – не директивный орган. Но в советское время власть была обязана реагировать на публикации.

Сегодня – хоть запишись: никому ничего не надо.

Кто ответит за то, что великолепная система подготовки летчиков, инженеров и специалистов по Военно-космической обороне оказалась практически разрушенной? Мужественный космонавт Леонов почему-то говорит достаточно робко: мол, министерство обороны допустило ошибку, ликвидировав несколько прославленных летных училищ.

Ошибку? А не преступление перед гражданами России? И куда же при этом смотрел Верховный главнокомандующий?

Впрочем, обратимся к публикации в «МК».

«Это было не очень серьезное решение. Наверху, видимо, виднее - поставили задачу упростить схему, сократить расходы на содержание двух академий», - прокомментировал Леонов объединение Академии им. Жуковского с Военно-воздушной академией им. Гагарина. По его словам, перевод Академии Жуковского в Монино повлек за собой ликвидацию материально-технической базы учебного заведения: для лабораторий и многочисленных тренажеров в подмосковных корпусах Академии Гагарина не нашлось места. Не было его и для преподавателей - жилплощадь профессорам не выделили, и они были вынуждены по несколько часов в день ездить на работу на электричках.

За решением выселить академию из Москвы могло стоять министерство финансов. Люди пытались противостоять переезду, писали письма министру обороны, чтобы остановить развал Академии Жуковского. И в этот период кто-то раскопал письмо Кудрина, где он пишет о том, что помещение, которое занимала Академия Жуковского, надо передать Министерству финансов для основания там казначейской службы».

А в июле 2011 года, когда слияние академий худо-бедно подходило к концу, Минобороны приказало передать подготовку обучающихся из Военно-воздушной академии им. Жуковского и Гагарина в ВАИУ - Военный авиационный инженерный институт в Воронеже. При этом Академия Жуковского как самостоятельное учебное заведение должна была быть ликвидирована. После этого уже всем специалистам было понятно - на подготовке авиаинженеров, летчиков в России поставлен крест, пишет "МК". Обучать кого-либо в таких условиях невозможно. Да и некому учить - большинство профессорско-преподавательского состава отказалось переезжать в Воронеж. Поехали, по данным Леонова, из полутора тысяч только 17 человек. «Если у нас дела так пойдут и дальше, скоро некому будет летать», - заключает летчик-космонавт.

Действиям Минобороны пытались противостоять, однако военное ведомство отвечало, что решение об объединении и ликвидации было обусловлено «сокращением кадрового заказа на подготовку соответствующих офицеров, а также сроков обучения».

При этом, по информации Леонова, в Госдуме на полном серьезе обсуждается вопрос о найме зарубежных летчиков: ежегодно требуется большое количество пилотов на самолеты Airbus A320, Airbus A330 и Superjet. Так мы и до космонавтов-гастарбайтеров дойдем, отмечает «МК».

Насчёт космонавтов. Один из них на условиях анонимности сообщил нечто потрясающее, из ряда вон выходящее, не поддающееся разумению: «После того как Центр подготовки космонавтов превратился из военного подразделения в федеральное государственное бюджетное учреждение, у нас начался настоящий бардак… Министерству обороны мы стали не нужны, квартирами обеспечивать нас не торопились… Увольняйтесь из ВВС, если хотите остаться в космической отрасли. Если же хотите ждать квартиры (а многим до соответствующей выслуги остается еще по 5-8 лет), то увольняйтесь из Центра подготовки космонавтов и будете откомандированы в Сибирь или на Дальний Восток, где, возможно, потом и получите свои долгожданные метры. Представляете ситуацию?».

Мы-то представляем. Как представляем сновавшего на все сионистские, масонские и прочие сборища миллиардеров бывшего министра финансов г-на Кудрина, который обернулся на 180 градусов и стал оппозиционером. Меня всегда это удивляло: сам был в камарилье, творил преступления, а вылетел – нате вам убеждённого противника режима.

…На днях позвонила Зинаида Александровна Ильина и, в отличие от информационных агентств, горестно сообщила, что Академия Жуковского сгорела не частично, а полностью. Выгорела дотла.

Специалисты говорят, что, если бы и на «Фобос-Грунте» был космонавт, он бы нашел выход. А так – многомиллиардные потери для страны.

Не будь преступных решений Кудрина и Сердюкова относительно Академии Жуковского, она бы не сгорела.

Но это лишь частица верхушки политического айсберга, утопившего Россию как мирового авиакосмического лидера.

При этом, как пишет один из комментаторов в Рунете, и Кудрин на свободе, и Сердюков в седле.

Андрей Тюняев, главный редактор газеты «Президент»

newsland.ru/news/detail/id/994336/

чужие комменты:
Цитата:
Сплочённые сионизмом еврейские дикие волки обыграли русских талантливый народ в кровавой схватке.
Пока русские не проснутся и не поймут, что их попросту истребляют всеми возможными способами и с толерантной улыбкой на лице, смерть будет стоять у порога.

Цитата:
А вот, пожалуйста, яркий пример того, «что уже сделано». В недавнем походе в Атлантику и Средиземное море в составе отряда кораблей был и наш единственный авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов». По штату на нём должны находиться два авиационных и вертолётный полк — всего 72 летательных аппарата, в том числе 48 самолётов штурмовой и истребительной авиации. Однако на момент похода на его борту находилось только 8 (!) самолётов. Для сравнения: на каждом из 12 американских авианосцев находится от 80 до 110 самолётов.

Цитата:
Все делается по плану: зачем летчики если самолетов "три телеги" осталось, а остальные обещают в 2018 году, вот тогдашнее руководство пусть и думает, где летчиков брать. Вот уж действительно истребителей и бомбардировщиков истребляют копеечные бароны. Такая же ситуация практически во всех военных учебных заведениях. Не удивлюсь, если скоро появятся частные конторы по подготовке военных спецов для ВС и будут через них прокачивать гос. деньги. Предательство и вредительство неприкрытое, рассчитанное на полное атрофирование народного самосознания - пофигизм - пока не отберут хату, жену, последний кусок хлеба - меня это не касается..

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт июл 20, 2012 12:51 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Как разворовывают авиапром

Девяностые и большая часть двухтысячных в нашей стране прошла под знаком крепких хозяйственников. Помните Юрмихалыча, наиболее полное воплощение этого идеального образа? Все бы хорошо, но на рубеже первого десятилетия XXI века государство начало осознавать, что польза от «крепких хозяйственников» давно уже не идёт ни в какое сравнение с негативными последствиями их деятельности. И ушлые хозяйственники полетели со своих мест со страшным грохотом - насколько сильным, вы все прекрасно помните по истории двухлетней давности.

Громкие отставки имели место не только в столице, где только за два года, в 2008-2010 годах, согласно данным Счетной палаты, было разбазарено 230 миллиардов рублей, но и в глубинке. Взять хотя бы пример самарского ОАО «Авиаагрегат», где сейчас происходят весьма интересные вещи. У завода типичная для многих российских предприятий история: в 1996-1997 годах этот самый крупный в стране проектировщик и производитель шасси и рулевых приводов для самолетов оказался на грани банкротства - половина рабочих очутилась на улице, объем производства сократился на две трети. Какой выход нашло государство? Правильно, назначило крепких хозяйственников: исполнительным директором стал бывший главный инженер - Геннадий Кулаков.

Кандидатура выглядела самой что ни на есть подходящей: Кулаков был известен как активный сторонник технологической перестройки завода и человек дела, хорошо знакомый с производством и жестко отстаивающий свою точку зрения, - в 1995 он ушел с предприятия именно потому, что правление не поддержало его инициатив по реорганизации. И дела вроде бы пошли на лад: удалось провести конверсию, что сразу же отразилось на финансовых показателях - постепенный, начавшийся с пятипроцентного (по сравнению с предыдущим годом) рост выпуска продукции ознаменовал начало череды «тучных» лет, когда огромные задолженности предприятия были частично погашены. Эти позитивные перемены успокоили акционеров: Кулаков выглядел спасителем завода, осуществлявшим его перевооружение. Рабочие, казалось, тоже были им довольны - средняя зарплата на предприятии выросла до 17 тысяч рублей. И лишь немногим были известны условия, на которых Кулаков осуществлял свою «спасительную деятельность»: аудит завода, проведенный «Ростехнологиями» в 2012 году, показал, что эффективный менеджер единолично выписывал себе рекордные вознаграждения, по сравнению с которыми зарплаты рабочих казались жалкими подачками. Ежемесячные премии, которые добавлялись к скромным трудовым доходам «хозяина», составляли 3% от балансовой прибыли и 0,3% от объема реализации продукции. Так, за один лишь 2010 год Кулаков получил свыше 18 миллионов рублей, что составило сумму, превышавшую всю чистую прибыль предприятия за 9 месяцев!

Не обидел руководитель и ближайших родственников: его сын, пристроенный на завод директором по финансам, получил даже больше отца - 25 миллионов рублей. Плюс к этому вскрылся ряд махинаций - так, в 2008 году «Авиаагрегат» продал ООО «Р-Инвест» производственные корпуса по цене, в несколько раз ниже их рыночной стоимости. А потом... сам же эти здания еще и взял в аренду у новых владельцев. Естественно, уже по рыночной цене. Дело, достойное великого комбинатора.

После того как все эти махинации вскрылись, Кулаков был отправлен в отставку - 28 января 2011 года должность временно занял технический директор Юрий Мясников. Чудеса комбинаторики на этом не закончились - но это, как говорится, уже другая история, другая сюжетная линия. Мы за нашим-то героем уследить не успеваем, не то, что за другими. Итак, не прошло и месяца, как Кулаков выдвинул свою кандидатуру в совет директоров предприятия. Бывший директорзаблаговременно подготовился, приобретя 7,4% голосующих акций «Авиаагрегата». Совет директоров, не зная, как защититься от назойливого «возвращенца», запретил ему участие в выборах, сославшись на то, что поданные им документы не содержали сведений о количестве и категориях акций, которыми он владеет. Кулаков обратился в суд, который принял его сторону: 1 июня экс-управленец вернулся в состав совета директоров компании, получив около 17% голосов акционеров.

Сам Кулаков вовсю праздновал победу, заявляя, что его избрание в члены совета директоров - следствие общественного давления на акционеров: мол, коварные толстосумы хотели меня устранить, но народ не дал. Что и говорить, народное мнение не учитывать опасно: вот Федерация профсоюзов Самарской области во главе с П. Г. Ожередовым уже, например, ведет активную кампанию за сохранение в должности Юрия Мясникова, который, похоже, последовал примеру своего предшественника, вляпавшись в столь же сомнительные аферы. Насколько хорошо организован местный профсоюз, можно видеть, например, по первомайским демонстрациям, на которые трудящиеся ходят стройными колоннами (почитайте, например, вот эту реляцию от 1 мая этого года - прямо советская классика). Но точно ли «народный» менеджер так хорош, что будущее завода без него немыслимо?

Едва ли. То, что с отставкой Кулакова череда сомнительных операций перешла на новый уровень, говорит о том, что все система, выстроенная на предприятии, располагала к воровству. Сейчас уже его «наследники» - Юрий Мясников и заместитель генерального директора по экономике и финансам Антон Пчельников - развернули целое побоище, стараясь свалить друг на друга вину за пропажу из бюджета завода кругленькой суммы в 200 млн рублей. Нет никаких сомнений, что и амбициозные зарплатные притязания Кулакова никуда не делись, да и подставные фирмы по-прежнему в строю. Хуже всего то, что вокруг предприятия образовался целый порочный круг, использующий всевозможные рычаги давления как на акционеров, так и на рабочих.

Для того чтобы сломать эту систему, нужен новый человек. Собственно, он уже есть - концерн «Авиационное оборудование», входящий в состав «Ростехнологий», собирается назначить генеральным директором предприятия Андрея Петричко, успешного московского предпринимателя. Однако новый человек никому в глубинке не нужен. Помните, с какой ненавистью приняли в шолоховской «Поднятой целине» кулаковы... пардон, кулаки присланного из центра председателя колхоза Давыдова? Увы, жизнь в нашей стране не стала гуманней за сто лет: в феврале на 37-летнего бизнесмена прямо на улице напал неизвестный, ударив его ножом в спину. Петричко повезло: он выжил, хотя и потерял три литра крови. Врачи успели спасти ему жизнь.

Это важный сигнал о том, насколько непросто будет наладить прозрачное управление на ключевых предприятиях страны: похоже, местные «хозяйственники» решили не отдавать ни пяди «родных» кормушек и цепляются за них буквально зубами.

newsland.ru/news/detail/id/998488/

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс авг 05, 2012 19:13 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
SSJ-100 аварийно приземлился в Шереметьево из-за разгерметизации

Самолет Sukhoi SuperJet-100, выполнявший рейс из Казани в Москву, 3 августа совершил аварийную посадку в столичном аэропорту Шереметьево из-за разгерметизации салона. Об этом РБК сообщил источник в авиационных кругах.

Пассажирский лайнер сегодня без каких-либо инцидентов вылетел из столицы Татарстана, однако во время полета произошла частичная разгерметизация салона, после чего экипаж SSJ-100 решил пойти на снижение до 3 тыс. м.

При этом в ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", которое производит лайнеры SSJ-100, уверяют, что во время рейса Казань - Москва разгерметизации салона Sukhoi SuperJet и аварийной посадки не было, а самолет сел в штатном режиме.

Схожий инцидент с лайнером SSJ-100 произошел 18 июня: самолет авиакомпании "Аэрофлот" вскоре после взлета вернулся в аэропорт Шереметьево из-за неполадок на борту. Самолет следовал по маршруту Москва - Копенгаген (Дания). На его борту находились 60 человек, никто из них не пострадал.

Внимание к самолетам Sukhoi SuperJet было привлечено после катастрофы лайнера в Индонезии в прошлом месяце. В День Победы, 9 мая, SSJ-100 потерпел крушение примерно в 40 морских милях от аэропорта Джакарты. Он выполнял демонстрационный полет в рамках первого в истории современной отечественной авиации road show пассажирского самолета.

Сначала лайнер участвовал в выставке KADEX-2012 в Казахстане, 5 мая побывал в Пакистане, а 7 мая - в Мьянме. Затем презентация SSJ-100 должна была состояться в Лаосе и Вьетнаме. Демонстрационный полет, в ходе которого исчез Sukhoi SuperJet, был уже вторым в Индонезии. Первый прошел в штатном режиме.

Крушение лайнера произошло, когда он направлялся на посадку. Представители индонезийских служб аэропорта рассказали, что пилоты запросили разрешения снизиться с 3 тыс. до 1 тыс. м. На высоте около 2 тыс. м SSJ-100 пропал с экранов радаров. При этом экипаж не сообщал о каких-либо неполадках, а установленный на борту аварийный маяк системы КОСПАС-SARSAT не подал сигнала о столкновении самолета с поверхностью.

Позже СМИ предположили, что SSJ-100 мог потерпеть крушение в Индонезии из-за решения командира лайнера Александра Яблонцева совершить опасный маневр. Из расшифровки записей переговоров экипажа следует, что о сближении с горой Салак (именно в нее врезался самолет) первого пилота предупреждала не только бортовая автоматика, но и штурман лайнера.

top.rbc.ru/incidents/03/08/2012/663058.shtml

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт авг 07, 2012 23:24 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Первый покупатель Superjet хочет вернуть его назад

Стартовый заказчик новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100), похоже, окончательно разочаровался в своем выборе и принял решение не использовать заказанные ранее самолеты. Ранее авиакомпания объя­вила об отказе от покупки второго Superjet, а сейчас ищет возможность отказаться и от первого лайнера, приобретенного еще в начале 2011 года.
О том, что два SSJ-100 в раскраске Armavia находятся сейчас в Жуков­ском, РБК daily рассказали несколько источников в авиационных кругах и подтвердил официальный представитель компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Андрей Муравьев. «На сегодняшний день оба самолета Armavia находятся на территории летно-испытательного комплекса ГСС. Пока никаких официальных документов об отказе авиаперевозчика от контрактных обязательств в адрес ГСС не поступало. Мы пытаемся урегулировать все вопросы, возникающие во взаимоотношениях с Armavia, в рабочем порядке», — сказал он РБК daily. В то же время он отметил, что коммерческие отношения с перевозчиком носят конфиденциальный характер.
По словам одного из источников РБК daily, знакомого с ситуацией, у Armavia накопилась перед ГСС задолженность за обслуживание первого самолета, однако перевозчик отказывается платить. По данным источника, близкого к ГСС, этот лайнер находится в залоге по кредиту одного из армянских банков. ГСС уже предложила перевозчику реструктуризировать данную сделку и оформить поставку уже двух лайнеров SSJ через компанию «ВЭБ-лизинг». «Самолет хороший, но не до конца доработанный. Если самолеты Airbus и Boeing летают по 330—350 часов в месяц, то SSJ летал лишь 150. Также о какой оплате ремонта может идти речь, если самолету всего год и он на гарантии», — отмечает источник РБК daily, близкий к Armavia. По его словам, последней каплей стало то, что для проведения двухдневного ремонта в Жуков­ском Armavia пришлось потратить четыре дня на соблюдение таможенных процедур в связи с временным ввозом воздушного судна в Россию.
Авиакомпания еще в начале июля предупредила ГСС, что ни при каких обстоятельствах не будет эксплуатировать данный самолет. «Armavia — небольшая компания и не может экспериментировать», — резюмирует источник РБК daily, близкий к армян­ской авиакомпании. По его словам, ГСС вернула Armavia заплаченные за первый самолет деньги за вычетом 1 млн долл., в который оценен ремонт.
Armavia — стартовый заказчик Superjet и начала эксплуатацию первого самолета еще в апреле 2011 года. Второй самолет должен был поступить перевозчику также в прош­лом году, однако Armavia затянула процесс приемки судна. А в начале июля 2012 года представители армянской авиакомпании заявили об отказе от покупки второго лайнера в пользу приобретения самолетов западного производства.
Получить в Armavia комментарий РБК daily не удалось. Ранее президент перевозчика Михаил Багдасаров выражал неудовлетворенность сотрудничеством с ГСС. Так, по его словам, стоимость запасных частей к самолету в четыре раза дороже аналогичных в Airbus. По его словам, в России также не отработана схема финансирования поставок техники зарубежным компаниям путем предоставления госгарантий по примеру американского Eximbank, благодаря которому заемные сред­ства достаются эксплуатантам дешевле.

rbcdaily.ru/2012/08/06/industry/562949984465363

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс авг 12, 2012 0:27 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Минпромторг предложил Медведеву использовать «кукурузники» для местных авиаперевозок
Минпромторг России предлагает в краткосрочной перспективе использовать для местных и региональных перевозок российский самолет Ан-2, известный как «кукурузник», оснастив его новым двигателем и новой авионикой, сообщает «Интерфакс».

«Наше предложение. Практически готов к модернизации существующий парк самолетов Ан-2, с новым двигателем американским, с новой авионикой. Это наиболее экономически эффективный кратчайший путь к удовлетворению тех потребностей, которые сейчас существуют», – заявил на совещании по развитию малой авиации заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь.

Премьер-министр Медведев задал замминистра вопрос о том, сколько может стоить возрождение самолета Ан-2 на принципиально новой основе.

«Это будет принципиально новый самолет, и стоить он будет от 500 до 800 тысяч долларов, по нашим оценкам. Это будет машина, которая имеет в каждом населенном пункте летчиков, техников, базу и так далее», – ответил Слюсарь.

По его словам, парк этих машин в настоящее время в России насчитывает 2 тысячи единиц. Он также сообщил на совещании, что «Министерство обороны и МЧС уже готовы заказать до 200 подобных машин».

«Поэтому для реализации программы в ближайшем будущем мы предлагаем модернизацию самолетов Ан-2 и Як-40», – отметил замминистра.

Он обратился к премьер-министру с просьбой поддержать ведомство в споре с фирмой Антонова, производящей самолеты «Ан», чтобы не только разработчик, но и эксплуатант мог вносить незначительные изменения в конструкцию самолета.

Ан-2 – советский лёгкий транспортный самолёт, поршневой однодвигательный биплан с расчалочным крылом (по кодификации НАТО: Colt – «Жеребёнок», разг. – «кукурузник», «Аннушка»). Ан-2 создавался в 40-е годы, а первый полет состоялся 31 августа 1947 г.

В СССР самолёт очень широко эксплуатировался на местных воздушных линиях для перевозки пассажиров и грузов (часто на линиях, связывавших областные центры с районными, а также с сёлами), выполнения различных народнохозяйственных, в частности авиационных химических, работ. Народное название «кукурузник» самолёт получил в наследство от По-2, поскольку заменил предшественника на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой.

gazeta.ru/business/news/2012/08/07/n_2473757.shtml

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт сен 06, 2012 21:18 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Минпромторг разработал госпрограмму развития российского авиапрома - вариант новый, пессимистический

Минпромторг опубликовал новый вариант проекта госпрограммы "Развитие авиационной промышленности" на 2013-2025 годы. Авторы документа предполагают, что к 2025 году объем мирового рынка авиационной продукции вырастет в 2,1 раза, до 595 млрд долларов. Около 75% суммы придется на гражданское авиастроение, а доля российских производителей в денежном выражении к 2025 году составит 4,7% в гражданском и 9,7% в военном сегменте.

Как написал "Коммерсант", по заказу Минпромторга программу разрабатывали привлеченные консультанты, которые почти не советовались с крупнейшими игроками рынка в лице Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и "Ростехнологий" (туда входит холдинг "Вертолеты России").

Объем мирового рынка самолетостроения к 2025 году вырастет в 2,3 раза, до 366 млрд. Около 80% суммы придется на гражданские воздушные суда. Объем мирового рынка вертолетостроения должен составить 43 млрд долларов (в 2,1 раза больше, чем в 2011 году). Из них на гражданские вертолеты придется около 41%.

Доля российских самолетов на мировом рынке к 2025 году составит 3,1% в гражданском и 8,2% в военном сегменте. При этом по итогам 2010 года доля России на мировом рынке гражданского самолетостроения была всего лишь 0,11%.

Доля России на рынке вертолетов к 2025 году должна составить 13,9% в гражданском и 15% в военном сегменте (против 6% и 12% в 2010 году соответственно). В прежнем варианте программы ставилась задача увеличить долю России на рынке гражданских самолетов до 10%, а по гражданским вертолетам - до 27%.

Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак считает, что новые цели выглядят "более или менее реалистично", но и за них еще "предстоит побороться".

Существенное снижение целевых показателей "связано с уменьшением финансирования, которое может быть предоставлено российскому авиапрому, что, вполне вероятно, сделает его менее конкурентоспособным по сравнению с ближайшими конкурентами, в частности Китаем".

Прежний вариант оговаривал общий объем финансирования госпрограммы в размере 2,7 трлн рублей, из которых 1,7 трлн - из бюджета. В новом предусматривается 2,1 трлн., из которых около 1,5 трлн - бюджетные. Общий объем снижен на 600 млрд рублей, из бюджета - на 200 млрд.

В качестве новой инициативы в проекте госпрограммы называется разработка "Самолета-2030" наряду с уже озвученной ранее идеей "Самолета-2020". В качестве "Самолета-2020" рассматриваются сверхзвуковой самолет, дальнемагистральный широкофюзеляжный лайнер, широкофюзеляжный самолет ограниченной дальности, тяжелый транспортный самолет и БПЛА тяжелого класса.

Новая стратегия развития российской авиационной промышленности не исключает сворачивания проектов Ту-204/214 и Ан-148. Это устранит внутреннюю конкуренцию с приоритетами отрасли - SSJ-100 и МС-21. Но оптимизация потребует сокращения около 280 тысяч работников профильных предприятий, сообщает "Газета.ру".

Неперспективные и дублирующие проекты Минпромторг предлагает закрыть. Авторы программы не называют прямо, о каких неперспективных проектах идет речь, но называют приоритетные. Первоочередной задачей российского самолетостроения в документе прописана "доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100".

"Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)", - констатирует Минпромторг. Рынок узкофюзеляжных самолетов, поделен между компаниями Boeing и Airbus. Российская доля составила по итогам 2011 года менее 1% - с 2005 года проданы "всего лишь 14 самолетов Ту-204/214". Перед российским проектом МС-21 ставится задача обеспечить конкурентный уровень характеристик и эксплуатационных расходов.

С 2017-го по 2036 годы должно быть продано 960 самолетов МС-21, из них 620 - на мировом рынке, остальные - авиакомпаниям России и стран СНГ, планирует отраслевое ведомство.

"Программа не оставляет будущего ни Ан-148, ни Ту-204, констатирует главный редактор отраслевого агентства "Авиапорт" Олег Пантелеев, их удел - текущие заказы и экспортные поставки в страны-изгои.

newsru.com/finance/03sep2012/aviaprom.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Сб сен 29, 2012 1:29 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Летчики начали увольняться из легендарных "Стрижей" из-за скандала с командиром и унизительных обязанностей

Еще одно подтверждения получили тревожные слова членов Общественной палаты РФ о том, что российской авиации угрожает упадок. Знаменитую пилотажную группу "Стрижи", оказавшуюся не так давно в центре скандала, начали покидать летчики. С военной службы уходят два пилота МиГ-29 из резервного состава "Стрижей", сообщил РИА "Новости" знакомый с ситуацией источник.

Один из них объясняет свое решение тем, что после того, как с июля в Кубинке убрали солдат, пилоты сами стали ходить в караул и выполнять другие функции, которые ранее выполняли рядовые, пояснил источник.

О ситуации в Кубинке, грозящей серьезными проблемами как "Стрижам", так и их коллегам на Су-27 - "Русским витязям" - ранее сообщали служившие на аэродроме офицеры. По их словам, половина базы уже продана "коммерсантам", а военных в скором времени могут совсем прогнать с объекта. Что же касается летчиков, то они теперь находится в подчинении Липецкого авиацентра, у которого есть свои асы - "Соколы России", сообщали источники. И столичных пилотов как будто стали притеснять.

- ОП о катастрофах в небе: российская авиация "убита без единого выстрела"
- Космонавт Леонов: "А потом удивляемся, что у нас авиакатастрофы одна за другой"
Что касается второго уволившегося пилота из "Стрижей", то он свое решение объяснил несогласием с преследованием командира пилотажной группы. "Решил уволиться из-за ситуации с командиром "Стрижей", так как "не видит смысла продолжать службу", - рассказал источник.

Напомним, командира "Стрижей" Валерия Морозова подозревают в вымогательстве: якобы летчик требовал оплаты с местного коммерсанта за использование символики пилотажной группы. Также сообщалось, что офицер вымогал деньги у своих подчиненных. В этой связи в воинской части в Кубинке была проведена проверка, по итогам которой Морозов был представлен к досрочному увольнению из рядов ВВС в связи с невыполнением условий контракта. Также в отношении летчика проводится доследственная проверка.

На защиту командира сразу встали его сослуживцы из "Стрижей". Они заявили, что история с вымогательством абсурдна и даже написали письмо президенту, а кое-кто даже предположил, что Морозова оговорил уволившийся летчик, который был не в ладах с командиром.

Как ранее заявили в Минобороны, вопрос об увольнении Морозова еще не принят, офицер продолжает нести службу. Впрочем, лишиться работы пилот может уже после 15 октября. Тогда истекает его нынешний контракт, накануне сообщил РИА "Новости" источник в Кубинке.

Двух "Стрижей" пересадят на Як-130

Собеседники агентства также косвенно подтвердили слухи о возможном скором распаде "Стрижей". Дело в том, что в Минобороны давно хотят создать пилотажную группу на новых учебно-боевых самолетах Як-130. Не отказываясь при этом от существующих групп "Стрижи" и "Русские витязи", как заявляли в военном ведомстве.

Однако теперь стало известно, что в пользу этих планов двух "Стрижей" - как минимум, временно - пересаживают с МиГ-29. "Двух летчиков из основного состава пилотажной группы "Стрижи" решено отправить на переучивание на новые учебно-боевые самолеты Як-130. Подготовка начинается уже с ноября. Летчики выявят все тонкости пилотирования новой машины и в дальнейшем смогут передать навыки молодым коллегам", - рассказал РИА "Новости" источник, знакомый с ситуацией.

Он при этом не уточнил, останутся ли пилоты в составе "Стрижей" или будут переведены в новую группу.

newsru.com/russia/27sep2012/str.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт ноя 08, 2012 17:12 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Superjet 100 аварийно сел в аэропорту Шереметьево

Лайнер авиакомпании "Аэрофлот", следующий рейсом Волгоград - Москва, перед посадкой посылал сигналы бедствия.

Экипаж Superjet 100, направлявшийся из Волгограда в Москву, запросил аварийную посадку из-за неисправности механизма крыла.

- Пилоты сообщили на землю сигналы бедствия, когда обнаружили, что у самолета не работают закрылки, - сообщил Life News источник в аэропорту Шереметьево.

Лайнер, принадлежавший компании "Аэрофлот", удалось посадить только со второй попытки. Экипаж решил взять дополнительный круг для выработки топлива.

Никто из пассажиров лайнера не пострадал. Но к месту посадки все же выехали машины скорой помощи и МЧС. Обстоятельства возникновения поломки выясняются.

lifenews.ru/news/105373

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср апр 10, 2013 2:31 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Где самолёты? Где деньги?!:Валька-стакан удивилась и сделала вид,что не знает где.

Производители вынуждены продавать обошедшийся государству в 5 миллиардов долларов «Суперджет-100» вдвое дешевле их каталожной стоимости — 19 млн долларов вместо 36,5 по официальному прайсу

В конце марта спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко на заседании научно- экспертного совета заявила, что некоторые российские госкорпорации превратились в «воровайки». Под подозрение главы Совфеда попала Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК). «Закачали в ОАК сотни миллиардов рублей, а где самолёты? Где деньги?!» – выразила своё недоумение Валентина Матвиенко. Речь, в частности, шла, пожалуй, о самом амбициозном проекте отечественной авиастроительной отрасли – ближнемагистральном пассажирском самолёте «Сухой Суперджет-100» (SSJ 100), который сейчас откровенно буксует. Где же самолёты и деньги, попробовал понять корреспондент «Нашей Версии».

Заявления Валентины Матвиенко прозвучали на фоне целого ряда неудач, сопровождавших проект последнее время. Так, в начале марта 2013 года стало известно, что от закупки 30 лайнеров отказалась индонезийская авиакомпания «Картика Эйрлайнс». В феврале Росавиация приостановила эксплуатацию четырёх из десяти «Суперджетов», находящихся в парке «Аэрофлота». Причиной запрета стали проблемы в работе шасси и предкрылков. «Аэрофлот» к тому же обнародовал данные по неисправностям SSJ 100 в 2012 году – на счету 10 «сухих» в 2012 году оказалось 40% всех технических неисправностей с самолётами авиа­компании, при том, что авиапарк перевозчика насчитывает сегодня более 120 воздушных судов. При этом руководство «Аэрофлота» тактично охарактеризовало эти проблемы как «детские болезни нового самолёта». Тактичность эту понять можно. Контрольным пакетом авиакомпании владеет государство, государство же является основным инвестором проекта «Суперджет-100». Проблемы с самолётом в 2013 году обнаружил и другой их эксплуатант – авиакомпания «Якутия», одна из двух поставленных компании машин в марте была возвращена производителю на доработку.

Бюджетные расходы на проект занижены как минимум в пять раз

Напомним, что решение о создании нового ближнемагистрального самолёта было принято в 2000 году. Тогда в недрах компании «Сухой», возглавляемой Михаилом Погосяном, было создано ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). В 2005 году в Комсомольске-на-Амуре был создан филиал ГСС, где сейчас производится сборка лайнеров. Первый полёт «Суперджета» состоялся в мае 2008 года. Проект получил широкую поддержку из федерального бюджета, при этом вопрос, во сколько обошлась казне «птичка», весьма интересный. Руководство ГСС и власти цифру эту стараются стоически занижать. Так, на днях замминистра экономического развития Андрей Клепач заявил, что разработка «Суперджета» и двигателей к нему обошлась казне всего в 16 млрд рублей, а сама Объединённая авиастроительная корпорация вложила в проект ещё около 1 млрд долларов. Эти цифры у экспертов вызывают лишь ухмылку. Дело в том, что ГСС почему-то официально не включают в стоимость «Суперджета», например, деньги, потраченные на организацию его производства в Комсомольске-на-Амуре – закупку оборудования, обучение персонала и так далее. Финансирование подготовки производства осуществлялось в рамках госпрограммы «Развитие авиационной промышленности», по которой ОАК получила из казны около 90 млрд рублей. Большая часть этих средств в итоге ушла на организацию производства нового лайнера. Но и этих денег «Суперджету» оказалось мало.

«На протяжении всего проекта ГСС получали кредиты от государственного Внешэкономбанка (ВЭБ) под государственные же гарантии, то есть если проект окажется убыточным, то долги погасит бюджет, – рассказывает «Нашей Версии» авиационный эксперт Роман Гусаров. – Сейчас ГСС признают официально, что на весь проект потрачено 50 млрд рублей, но здесь не учтён ещё 1 млрд долларов, который выделил ВЭБ в середине прошлого года на реструктуризацию задолженности ГСС и под который опять дали госгарантии».

В итоге получается, что с учётом госкредитов под госгарантии, которые ГСС выдают за «собственные средства», и затрат на проект в рамках программы «Развитие авиационной промышленности» «Суперджет» уже обошёлся казне как минимум в 100 млрд рублей (о них, видимо, и говорила Валентина Матвиенко), эксперты же называют более пессимистичную цифру в 120–150 млрд рублей (4–5 млрд долларов). Причём в то, что эти затраты удастся окупить, похоже, уже не верит никто.

«Суперджеты» подняли средний расход топлива в «Аэрофлоте»

«Отец» «Суперджета» – глава ОАК и компании «Сухой» Михаил Погосян старается делать хорошую мину при плохой игре. Недавно Погосян удивил общественность заявлением, что проект окупится, если будет выпущено 300 самолётов. Эксперты взяли в руки калькуляторы и пришли к выводу, что для этого на каждом самолёте «Сухому» даже при минимальной оценке вложений в проект в 3 млрд долларов надо будет заработать аж по 10 млн долларов. Цифра совершенно нереальная, тем более что сейчас спрос на «Суперджеты» настолько «велик», что ГСС вынуждены продавать их немногочисленным покупателям практически вдвое дешевле их каталожной стоимости (19 млн долларов против 36,5 по официальному прайсу). То есть себе в убыток. Конечно, авиапроизводители обычно имеют неплохую маржу с послепродажного обслуживания самолётов, но и это не про «Суперджет». Дело в том, что сервисное обслуживание ГСС в своё время отдали Superjet International. Но эта компания сейчас принадлежит не ГСС, а итальянской Alenia Aermacchi. Нет надежды и на то, что ГСС удастся заработать на поставке запчастей, – беда в том, что более 60% деталей «Суперджета» – это импортные комплектующие.

«На самом деле, чтобы окупить «Суперджет», по самым скромным оценкам, необходимо выпустить более 1 тыс. самолётов, – считает Роман Гусаров, – это нереальная цифра». Почему же «Суперджет» не будут покупать?

Главная проблема нового самолёта в том, что в процессе проектирования и строительства его заявленные характеристики заметно ухудшились. В частности, машину перетяжелили более чем на 3 тонны – это привело к значительному сокращению дальности полёта и снижению топливной эффективности. «Суперджет» оказался слишком прожорливым, что в условиях нынешних цен на топливо отпугнуло потенциальных покупателей лайнера. При этом, что характерно, информацию о расходе топлива «Суперджетом» тот же «Аэрофлот» старается не афишировать, есть информация, что между «Аэрофлотом» и «Гражданскими самолётами Сухого» существует договорённость, что эти данные являются конфиденциальными. Однако шила в мешке не утаишь. Не так давно Транспортная клиринговая палата обнародовала информацию о реальной топливной эффективности «Суперджета». Цифры, надо сказать, шокировали экспертов – по ним «прорывной» самолёт расходует 2296 килограммов топлива на час полёта, тогда как, по заверениям ГСС, «Суперджет» «ест» не более 1600–1700 килограммов в час. Что интересно, ближайший зарубежный конкурент «Суперджета» бразильский «Эмбраер-190» расходует 1850 килограммов топлива на час полёта. Косвенным подтверждением того, что «главная надежда российского авиапрома» оказалась не такой экономичной, как об этом трубили руководители ГСС, служат и данные «Аэрофлота» по среднему расходу топлива в компании. Так, в годовом отчёте за 2011 год чёрным по белому написано: «Удельный расход топлива в 2011 году составил 319 г/ткм, что на 6 граммов выше, чем в 2010 году. Рост показателя связан с существенным увеличением объёмов работ на Ил-96 и вводом в эксплуатацию SSJ 100». Казалось бы, 6 граммов – совершенно несущественная цифра, но, напомним, «Суперджеты» составляют сегодня менее 10% парка авиакомпании, при этом их налёт в разы меньше, чем у импортных самолётов. Самолёты ломаются настолько часто, что в «Аэрофлоте» ходит поговорка: «Суперджет» летает от ангара до ангара».

Единственный покупатель «Суперджета» – Внешэкономбанк

Всего на коммерческих авиарейсах сегодня официально трудится 12 «Суперджетов» (при планировавшемся выпуске 60 машин в год) – 10 машин у «Аэрофлота» и 2 судна у авиакомпании «Якутия». «Армавиа», для которой было построено два воздушных судна, от их эксплуатации отказалась. При этом рабочей лошадкой «Суперджет» никак не назовёшь. Так, судя по открытым данным, в марте 2013 года в «Аэрофлоте» относительно регулярно летали только пять бортов, при этом каждый из них около недели простоял на земле. В «Якутии» два «Суперджета» в марте осилили только по одному рейсу в сутки (в итоге один из бортов вернули в ГСС на доработку). Причина – постоянные поломки и отсутствие запасных частей, такой вот сервис по-русски. Сторонники проекта заявляют, что всё это «детские болезни», которыми болеет любой новый самолёт, однако статистика говорит, что чем больше самолётов выпускают ГСС, тем более эти болезни усугубляются, хотя, по идее, всё должно быть ровно наоборот. Так, по данным «Аэрофлота», если в 2011 году на один инцидент с «Суперджетом» приходилось более 900 часов налёта, то в первое полугодие 2012 года этот показатель упал до 514 часов налёта. А во второе полугодие 2012 года составил 462 часа. Так кому же нужно это ведро с заклёпками?

Руководство ГСС излучает оптимизм и регулярно заявляет о всё новых и новых «твёрдых контрактах» на поставку «Суперджетов» (по последним данным, у ГСС «твёрдо» хотят купить более 100 машин). Однако в ближайшем рассмотрении эти контракты либо оказываются пространными договорами о намерениях, либо заведомо невыполнимыми – потенциальными покупателями «Суперджетов» почему-то часто оказываются компании, находящиеся в предбанкротном состоянии. Это, например, касается венгерской авиакомпании «Малев» (планировалась закупка 30 самолётов, но компания обанкротилась) и упомянутой выше индонезийской «Картики» (планировалась закупка 30 самолётов, но счета компании сейчас арестованы). Эксперты объясняют эту интересную ситуацию просто: ГСС сознательно заключают невыполнимые договоры. И такая ситуация выгодна как «продавцам», так и «покупателям». Заключив липовый договор, ГСС рапортуют властям, что самолёт удался и пользуется спросом, и вытягивают под проект дополнительное финансирование, «покупатели», в свою очередь, показывают акционерам, что компания вполне жизнеспособна и даже обновляет авиапарк. То есть «Суперджет» играет роль этакого пузыря на рынке, за которым нет ни денег, ни самолётов.

Что же касается реальных поставок, которые могут состояться в ближайшее время, то и эти контракты никак не говорят о том, что на «Суперджет» выстроилась очередь из покупателей. В ближайшее время свой авиапарк «Суперджетами» должны пополнить компании «Ютэйр» (24 борта), индонезийская «Скай Авиэйшн» (12), лаосская Lao Central Airlines (3) и мексиканский «Интерджет» (20). Знаете, что объединяет все эти контракты? Их объединяет то, что самолёты покупают не упомянутые компании, а российский государственный банк ВЭБ, который будет сдавать самолёты упомянутым компаниям в лизинг, то есть в аренду. По такой же схеме свой парк «сухих» в скором времени обновит и «Аэрофлот». Чем может обернуться эта авантюра для ВЭБ, который выделил на покупку самолётов 2,1 млрд долларов, предсказать сложно – до сих пор на рынке нет чёткого понимания, какой будет остаточная стоимость «Суперджета» через 10 лет, кроме того, учитывая специфику эксплуатации самолёта в России, не исключено, что зарубежные покупатели будут вынуждены от них отказаться. Что тогда будет делать государственный банк с этими самолётами, не знает никто. Впрочем, издержки в любом случае лягут на плечи налогоплательщиков, а это, как видно, не заботит ни руководство ВЭБ, ни господ из компании «Сухой».

Что же нам делать с «Суперджетом»? Нет никаких сомнений, что если бы дальнейшую судьбу проекта решали экономисты, то уже завтра производство самолёта было бы свёрнуто. Но «Суперджет» – это не только экономика, но и политика. Проект преподносится чуть ли не как главное доказательство того, что российская промышленность всё ещё способна производить высокотехнологичную продукцию, всё это сопровождается неистовым пиаром «Суперджета» в государственных СМИ. Понятно, что известие о закрытии проекта, в который были вложены колоссальные бюджетные средства, нанесёт мощный удар по имиджу власти.

Справка

Самым тяжёлым происшествием с «Суперджетом-100» стала катастрофа самолёта во время демонстрационного полёта в Индонезии 9 мая 2012 года. В облаках самолёт врезался в гору, на борту находились 45 человек: 41 пассажир и 4 члена экипажа. Экипаж состоял из граждан России, среди пассажиров были представители 4 стран: француз,американец, 4 гражданина России, 35 индонезийцев, все они погибли.

Сразу после катастрофы выдвигалось несколько версий случившегося, вплоть до экзотических – дескать, катастрофу организовали конкуренты, чтобы подорвать позицию «Суперджета» на международном рынке. 18 декабря 2012 года Национальный комитет по безопасности на транспорте (НКБТ) Индонезии официально завершил расследование катастрофы и обнародовал его результаты. Основной вывод комиссии: причиной катастрофы стал комплекс факторов, большинство из которых в практике авиационных специалистов принято называть «человеческими». Экипаж в демонстрационном полёте не учёл гористую местность, диспетчер допустил выход лайнера из разрешённой зоны и снижение на высоту ниже допустимой, а один из индонезийских пилотов, летевший в кабине SSJ, отвлекал экипаж обсуждением возможностей лайнера. В частности, за 38 секунд до столкновения с вулканом сработал сигнал TAWS («Впереди земля, перейдите к набору высоты»), но был отключён командиром воздушного судна; сигнал AVOID TERRAIN был проигнорирован шесть раз; за 7 секунд до столкновения появилось сообщение о невыпуске шасси. Индонезийский же диспетчер допустил снижение самолёта в горах, так как перепутал «Суперджет» с истребителем Су-30, который в это же время совершал полёт в нескольких десятках километров от места катастрофы. Российские власти согласились с выводами НКБТ.

Несмотря на то что во время катастрофы самолёт был исправен, катастрофа нанесла серьёзный удар по имиджу нового российского авиалайнера.

shturmnovosti.com/view.php?id=53680

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн май 20, 2013 15:44 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
У лайнера Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево отказал двигатель

После начала пробега по взлетно-посадочной полосе экипажу Sukhoi Superjet 100, принадлежащего «Аэрофлоту», пришлось остановить самолет в Шереметьево из-за отказа в системе управления двигателем, сообщил источник в авиадиспетчерских службах аэропорта.

По словам источника «Интерфакса», у самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс Москва – Харьков, в понедельник около 21.30 сработала сигнализация об отказе компьютера управления правым двигателем.

Экипажу пришлось незамедлительно прервать взлет, самолет остановился в пределах ВПП. Пилотам удалось самостоятельно довести его на стоянку аэропорта. В результате ЧП никто не пострадал.

vz.ru/news/2013/5/15/632601.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт ноя 26, 2013 23:10 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Авторы письма президенту России считают, что казанской трагедии можно было избежать, запустив ещё 10 лет назад производство новых лайнеров, вот только ему хоть ссы в глаза... Открытое письмо Владимиру Путину в защиту отечественного авиастроения написали лётчики-испытатели России после казанской авиакатастрофы. Послание подписали 7 летчиков-испытателей, один из которых – Герой Советского Союза, шестеро – Герои России.

Летчики напомнили президенту России, что Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) создавалась с целью обеспечения российских авиакомпаний надёжными новыми самолётами отечественного производства.

Новость по теме
МАК отрицает, что возраст «Боинга-737» мог стать причиной авиакатастрофы

«К сожалению, ОАК, руководимая Погосяном М.А., не только не наладила производство гражданских авиалайнеров. Его усилиями было преступно сорвано производство ближне-среднемагистрального самолёта Ту-334, получившего ещё в 2005 году все необходимые документы на его эксплуатацию…» - указывают авторы письма

Профессионалы напоминают главе государства о получившем все сертификаты лётной годности среднемагистральном самолёте Ту-204 СМ.

«О его надёжности говорит тот факт, - пишут лётчики, - что самолёты такого типа используются в президентском лётном отряде и в интересах МО РФ. Но и этот самолёт, к серийному производству которого готов Ульяновский авиазавод «Авиастар», усилиями Погосяна остаётся недоступным российским авиакомпаниям. Руководимая им ОАК накручивает 30%-ную наценку. Чего не скажешь о самолётах иностранного производства, в том числе лётном хламе, каким был потерпевший катастрофу в Казани «Боинг-737».

Вместо налаживания производства полноценных отечественных самолётов «были потрачены многие десятки миллиардов рублей для проектирования и производства самолёта «Сухой Суперджет 100». Он так и не нашёл себе места в российском небе в силу известных специалистам недостатков. Один «Суперджет» разбился в Индонезии с иностранными заказчиками на борту. Ещё один лежал разрушенный около ВПП аэропорта Рейкьявик (Исландия), словно надгробный памятник».

В российском небе сегодня летает до 750 бывших в употреблении самолётов иностранного производства, и число их продолжает расти, - указывают авторы.

Новость по теме
Теракт исключен: следствие рассматривает пять причин авиакатастрофы

«При этом известно, - пишут они, что прямо с американских и европейских конвейеров к нам не доходит почти ничего. То же самое касается и запасных частей. Часто это восстановленные детали. О масштабах говорит такой факт. Для поддержания лётной годности этих самолётов российские авиакомпании тратят в месяц около 200 миллионов долларов. Поэтому и цена на авиабилеты в России самая высокая в мире».

Лётчики призывают президента прислушаться к мнению экспертов и назначить руководителем ОАК «профессионального специалиста».

«В противном случае Вас и дальше будут обманывать профессиональные «напёрсточники от авиапрома», чья цель – «освоить бюджет», обогатиться, а все неудачи списать на мировой кризис», - заключают они.

ul.aif.ru/society/details/1029892

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт ноя 28, 2013 0:21 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Давайте сразу избавимся от "воды", чтобы к ней не возвращаться

1. "Что за вспышки перед землей?"

Это стробирующие огни на кончиках крыльев и в хвосте самолета. Работают по принципу вспышки в фотоаппарате, срабатывают через равные интервалы времени. Из этой же серии - при катастрофе в Перми яркий свет посадочных фар любители конспирологии приняли за огонь.

2. "Самолету 23 года".

Не надо сравнивать самолет со своим личным "Жигуленком". Возраст самолета не является показателем его безопасности. Самолеты проходят через очень сложные формы периодического техобслуживания с заменой агрегатов и элементов конструкции. Т.е., в самом самолете от того, что вышло с завода может остаться не так уж и много. На нем могут быть новые двигатели, шасси, приборы, элементы крыльев и т.п.

Мерой для самолета является состояние его летной годности, которое и обеспечивается прохождением этих сложных форм технического обслуживания, очень регламентированных. Да, чем самолет старше - тем больше финансов вкладывается в поддержание состояния летной годности и именно поэтому рано или поздно (а так же, и по другим причинам - появление более эффективных самолетов) использование возрастных самолетов становится невыгодным. К слову, снятие лайнера с пассажирских рейсов не означает его списание - он может еще долго летать, как грузовик после соответствующих доработок.

Кстати, в Люфтганзе и многих других уважаемых мировых авиакомпаниях летают очень даже "старички".

3. "Самолет эксплуатировался в Уганде".

Да хоть в Зулусии. См. пункт 2. А так же, см. внимательнее его историю. Самолет пришел в Россию из Болгарии.

4. "В "Расследованиях авиакатастроф" рассказывается о В737, разбившихся из-за проблем с рулем направления".

В свое время это было достаточно неясным делом, однако, весь парк самолетов (и этот в том числе) прошли через специальную конструктивную доработку, исключающую повторение данных событий.

5. "Самолет В737 - ужасный, их очень много разбилось, а вот Ил-96 классный, негодяи специально продались агентам Запада, думая лишь о своем кармане".

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

Самолет В737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Каждые 5 секунд в мире взлетает или садится один В737. Они эксплуатируются очень и очень массово, с разнообразнейших аэродромах и в разнообразнейших странах с разнообразнейшей системой подготовки летного состава. Они выполняют полеты на аэродромы такой сложности, по сравнению с которыми любой советский аэродром может считаться легкой прогулкой.

Под названием "В737" скрываются три РАЗНЫХ семейства - это "Original" - прадеды современных В737, "Classic" (к нему относится и этот погибший лайнер) и современная - "Next Generation". Последнее и первое семейство объединяет разве что общее название, да форма остекления пилотской кабины - настолько это разные по конструкции и техническим характеристикам самолеты. На подходе следующее поколение "МАХ", которое будет разительно отличаться от Next Generation, но тем не менее, носить название В737.

Сравнивать их с советскими самолетами достаточно неграмотно, хотя бы из-за штучного характера производства последних. Самый массовый (и, опять же - аварийный) советский тип - Ту-154 был выпущен в количестве примерно 1000 штук. Сравните с 7600 В737. Ну а если говорить об Ил-96, то их 23 самолета (двадцать три) из которых летают единицы.

Если говорить про другой Ильюшин, Ил-86, то этих построено 106 самолетов и практически все они уже не летают.

6. "Почему пилоты ушли на второй круг? И что за "непосадочная конфигурация?""

Да почему угодно. К слову, "непосадочная конфигурация" в данном конкретном случае может и не означать (как обсуждают на сотне+ страниц в интернетах), что "закрылки или шасси не были выпущены". Это может быть банальной оговоркой пилота, выросшего из советского периода, когда словосочетание "посадочная конфигурация" было весьма распространено в РЛЭ. В данном же случае это словосочетание является синонимом "стабилизированному заходу на посадку", который подразумевает под собой установление к определенной высоте определенных критериев (скорость, вертикальная скорость, положение самолета на траектории, опять же - положение механизации и шасси, режим работы двигателей и т.п.). И, после установления этих параметров - выдерживание их до посадки.

Если какой-либо из параметров не установлен или не выдержан - пилоту предписывается прервать заход и выполнить уход на второй круг. И это решение - ВСЕГДА правильное.

7. "На самолете было много топлива. Вот было б мало, как это и должно быть, самолет врезался бы, но все остались бы живы".

Один "эксперд" высказался в духе "самолеты должны садиться с пустыми баками".

В-общем, чушь полная. Где выгоднее - там и заправляеются ровно столько, сколько выгодно. На разнице в цене топлива в разных аэропортах можно здорово экономить, главное, чтобы взлетная и посадочная массы не выходили за ограничения.

* * *


Так что, избавляемся от "воды." Перейдем к делу

Написанное далее - исключительно мысли и предположения, как это теоретически могло бы быть, исходя из куцей информации, имеющейся на сегодня.

Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями):

Информация от МАК по авиакатастрофе в Казани


/../
В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
/../

На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой.

/../
Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°.
/../

Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.

После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено.

/../
Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал.
/../

А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены.

Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж.

Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости.

/../
После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи).
/../

Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку".

Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг"

Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были.

Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота.

Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго.

Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот.

Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров.

При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте.

Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят).

В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже.

При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение.

После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование.

Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной.

почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично.

Update!

Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями:

Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения:
1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)
2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!)
3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.

UPDATE 2

Если до конца не отметать технические причины, то наиболее вероятным отказом мог бы быть увод стабилизатора на пикирование (runaway stabilizer), что проявило бы себя аналогично вышеописанному.

В любом случае, все данные варианты могли быть исправлены в зародыше при своевременном реагировании.

denokan.livejournal.com/45927.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пн дек 02, 2013 15:50 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
КАТАСТРОФА В КАЗАНИ: МАК ОТКРЫТО ВСТАЛ НА ЗАЩИТУ БОИНГА

МАК вступил на поле информационной войны против блогеров, защищая Боинг. В своём заявлении от 22 ноября он заявляет:

В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует: по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей. МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолётам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05. Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли. Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.
Если считать, что заниматься пропагандой и рекламой фирмы Боинг входит в рамки профессиональной работы комиссии, то да, МАК тут весьма профессионально выступил. После такой активной защиты статистику эту следует ещё раз проверить. К примеру, утверждается, что "в мире эксплуатируется более 7600 самолетов", а это полное число произведённых 737 за всё время (на данный момент - 7789 штук, данные Википедии, которые очевидно использовали в МАК устарели). В эксплуатации этих самолётов всё же поменьше, многие уже списаны по истечению ресурса, а многие и утеряны из-за крушений - в базе данных Aviation Safety Network 167 крушений Боинга-737 с разрушением корпуса самолёта. Примитивной пропагандой звучат и слова МАК о том, что возраст не влияет на надёжность самолётов. Вроде как и старые нормально летают даже в США, не запрещайте нашим авиакомпаниям брать это старьё. Всё в этом заявлении МАК выглядит замечательно, только буквы "ё" не хватает, "е" вместо неё. Хотя не дело МАК вообще заниматься защитой репутации известной компании, её дело расследовать причины катастроф и устанавливать правила авиаперевозок так, чтобы их было меньше. Что касается статистики, то по другим источникам В истории авиалайнеров модели «Боинг-737″ – 174 крушения, включая катастрофу в Казани. В них погибло около 3900 человек..

В статистике не всегда всё учитывают, бывают лёгкие инциденты, а бывают крушения с разрушением всего самолёта. Aviation Safety Network сообщает о 167 крушениях Боинга с полным разрушением борта (hull-loss). Наверное, это не слишком много в пересчёте на число выпущенных самолётов - 7789 штук. Но если уж сравнивать и оценивать именно Боинг, то нужно сравнивать такие данные с данными других производителей. Взять, к примеру, А-320 и сравнить. Число крушений 737 к общему числу произведённых самолётов - 2,19% (167/7600), а для А-320 - 0,62% (21/3323). Хотя это тоже не совсем корректное сравнение - на статистику влияет общее количество часов полёта, а не число самолётов. Боинг-737 производился с 1967 года, а А-320 - с 1988 года. Аэрбас просто не успел столько налетать. Именно поэтому статистика для нашего Ту-154 выглядит ещё хуже - 6,6% потерь (68 крушений для произведённых 1026 самолётов). Выпуск Ту-154 практически прекратился с 1992 года и статистика шла только на рост количества часов налёта вместо увеличения числа самолётов. Корректная статистика инцидентов должна исходить из часов налёта на один лётный инцидент. Такую статистику очень сложно найти из официальных источников. Но встречаются неофициальные данные:

Используя данные лондонского страхового консультанта Ascend, BusinessWeek составил рейтинг самых опасных и безопасных самолетов на основе количества авиакатастроф со смертельным исходом. В рейтинг были включены модели самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. В рейтинге не учитывались авиакатастрофы, связанные с терроризмом. Итак, самым опасным пассажирским самолетом по числу аварий признан Boeing 737 JT8D. Одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов. Чем меньше эта цифра, тем выше опасность аварии. Это средний показатель за последние пять лет. Годы выпуска лайнера: 1967-1988 гг. Количество моделей, находящихся в эксплуатации (на конец 2008 года): 517 штук.
Важно отметить, что разных модификаций в семействе Боинг 737 много и последняя - Boeing 737 NG имеет налёт 16 047 900 лётных часов на одну катастрофу. Наш Ту-154 в рейтинге где-то посередине - одна авиакатастрофа на 1 041 000 лётных часов. Получается, что 737 NG супернадёжен? Не будем спешить с выводами - на вероятность катастрофы влияет не только налёт, но и возраст самолёта, 737 NG выпускается очень большой серией, но сравнительно недавно - с 1997 года, а в эксплуатации уже 2508 самолётов. Большой налёт тут сделан просто большой массой новых самолётов, а Ту-154 летает уже с 1971 года. Сейчас их в эксплуатации всего 336 штук и налетал он свои часы за счёт длительного срока эксплуатации. Чтобы и эффект возраста учесть, нужно сравнивать с ровесниками, а им и является Boeing 737 JT8D. Тут годы выпуска близки и сравнимо количество самолётов в эксплуатации. Рядом по рейтингу с Ту-154 находится Airbus A310, выпускавшийся в 1983-1998 гг. Их в эксплуатации 191 штука и налёт на катастрофу 1 067 700 лётных часов. Это практически равное количеству налёта Ту-154, и число самолётов примерно то же, но Ту-154 всё же постарше будет и потому его следует считать надёжнее. И в этих соответствиях можно увидеть, кстати, влияние возраста техники, что отрицает МАК.

Как бы там ни было, но с точки зрения безопасности лайнера в статистике катастроф нужно учитывать ещё и их причины. Отсеять те, что произошли из-за ошибок пилотов или внешних случайных факторов, вроде попадания птицы в двигатель. Иначе говоря, увидеть наработку на отказ техники - чисто технический показатель надёжности. С этим самое сложное. В прошлой статье я отметил важную конструктивную недоработку Боинга - возможность заклинивания сервоклапана системы управления рулями, которая может приводить к внезапному перевороту самолёта и к пике, из которого его невозможно вывести. История достаточно старая - проблема была обнаружена ещё в 1996 году. Но, не смотря на это, по этой же причине погибли пассажиры рейса Silk Air-185 в 1997 году. По всем признакам поведения самолёта такой же были причины катастроф Боинга-737 в России в 2008 году и недавно в Казани. МАК старательно избегает аналогий и этой конкретной версии. По его данным "экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование" и не предпринимал действий, чтобы вывести самолёт из пике. Другими словами, обвинил экипаж в сумасшествии. Аналогично, при расследовании катастрофы в Перми капитан судна был обвинён в пьянстве. Всё это очень напоминает историю рейса Silk Air-185, где капитану воздушного судна инкриминировали самоубийство. Тот, по первоначальным выводам комиссии, сам направил самолёт к земле. Обвинить экипаж легче всего. Найти настоящую причину - вот показатель профессиональной работы.

В этом плане хочется привести ещё один пример. Катастрофу Боинга 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines 25 января 2010 года. Это уже новейшая серия NG. Самолёт выполнял рейс ET-409 из Бейрута (Ливан) в Аддис-Абебу (Эфиопия). На борту находилось 82 пассажира и 8 членов экипажа. Самолет набрал высоту около 8000 футов, когда экипаж запросил облёт грозовой засветки, вскоре после чего радиосвязь с экипажем была потеряна. Самолёт столкнулся с поверхностью моря в результате чего все находящиеся на борту погибли. 90 тел было найдено и идентифицировано. Найдены самописец полётной информации и речевой регистратор. Отмечу, что записи последнего были частично повреждены - ещё один фирменный знак таких катастроф. Официальные власти Ливана опубликовали данные предварительного расследования. По ним выходила такая картина:

Перед взлетом экипажу было дано разрешение на правый разворот на точку Chekka. После взлёта диспетчер дал команду экипажу на разворот вправо на курс 315 градусов. Экипаж подтвердил команду и продолжил выполнение правого разворота. Хотя на панели управления автопилота был установлен заданный курс 315, но фактически самолёт развернулся дальше до курса 003 градуса. В процессе разворота 10 раз срабатывала предупреждающая голосовая информация о превышении угла крена более 35 градусов. Далее экипаж получил команду на разворот влево на курс 270. Экипаж подтвердил команду и начал левый разворот. На пульте автопилота был выставлен заданный курс 270, но после достижения заданного курса самолёт продолжал разворачиваться влево. Когда самолёт развернулся на юг впервые сработал механизм тряски штурвала, предупреждающий о приближении сваливания. Через 13 секунд после начала тряски штурвала угол атаки самолёта достиг своего максимума 33 градуса. Через 29 секунд после активации, тряска штурвала прекратилась, но через 26 секунд возобновилась и продолжалась ещё 26 секунд. В течение второй активации механизма тряски штурвала самолёт выполнил два крутых разворота влево с углом крена до 118 градусов и перешёл в пикирование с углом тангажа 63 градуса. Через 3 секунды после прекращения тряски штурвала сработала звуковая сигнализация превышения максимально-допустимой скорости полёта, которая продолжалась вплоть до столкновения. Перед столкновением приборная скорость самолёта была 407 узлов, нормальная перегрузка 4,4 g.
По результатам данного расследования, а также случая сильной вибрации управления самолётом (авиакомпания Ryanair Боинг 737-800 1 марта 2010 года) выпущена директива лётной годности, требующая проверки механизма аэродинамического сервокомпенсатора руля высоты на всём парке Боингов 737 NG. Видимо не удалось всё свалить на пьянство пилотов, которые пользовались в тот момент автопилотом. Хотя речевой самописец всё-таки подчистили...

Я не могу тут делать категоричных выводов, я не специалист. Однако анализ подобных катастроф, их неожиданное сходство, приводит к выводу - гидравлическая система управления рулями у Боинга недостаточно надёжна. Причём это его "генетическое заболевание" - передаётся по наследству. Новейшая серия NG имеет те же недостатки, что и 737-500 двадцатилетней давности. Но важнее тут даже не это, а то, что наш МАК встал на путь активной защиты Боинга при том, что не дело экспертов МАК заниматься информационной войной и пропагандой. Такое поведение государственных служащих может свидетельствовать не об объективном отношении к причинам катастроф Боинга, а о примитивной коррупции. Такая мысль заставила меня обратить внимание на саму эту организацию - Межгосударственный авиационный комитет. Созданный в 1991 году странами СНГ он имеет очень странный статус - занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний и одновременно занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Получается странная ситуация - если сертификат выдан без достаточных оснований, то проконтролировать это может только сама организация, выдавшая такой сертификат. Есть и другая особенность - статус дипломатического представительства не позволяет привлекать сотрудников МАК к ответственности за допущенные в ходе расследования нарушения. Этот орган НИКОМУ не подотчётен и совершенно бесконтролен. Никому не платит налоги, хотя неплохо зарабатывает на выдаче сертификатов, в этом он является монополистом на постсоветском пространстве. С таким элитным положением в области своей деятельности даже центральные банки не могут сравниться!

Для сравнения в США расследованиями катастроф занимается National Transportation Safety Board (NTSB), сертификацией - Federal Aviation Administration (FAA). Вроде бы у нас есть аналог этой последней организации - Росавиация, но сертификацией у нас занимается Авиарегистр МАК (АР МАК), а не Росавиация. Та лишь выдаёт лицензии на деятельность компаний на основе выданного МАК сертификата. Очевидное совмещение в одном органе противоположных функций (выдающего сертификат-разрешение и контролирующего безопасность техники) приводит к тому, что у этого органа нет ни единого стимула определять ТЕХНИЧЕСКИЕ причины катастроф. И потому он постоянно вызывает недоверие к результатам собственных расследований. У этого органа единственный ответ - виноваты пилоты. К примеру, после расследования катастрофы Як-42Д с хоккейной командой «Локомотив», где МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке. Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Накануне Следственный комитет РФ указал причины крушения лайнера "Як-42": явные нарушения в работе экипажа воздушного судна во время взлёта из аэропорта, а также действия сотрудников компании "Як-сервис", которые допустили к рейсу пилотов, не имевших права на выполнение самостоятельных полётов. После решения Замоскворецкого суда юристы направили жалобу на невозможность оспаривания решения МАК в Конституционный суд РФ. Вторая жалоба была подана стороной защиты в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ). Судя по отсутствию информации в СМИ, результата пока нет... Может Думе стоит рассмотреть законы, на основе которых действует МАК, и попробовать привести их к нормальному здравому смыслу?

Однако Дума пока борется с последствиями, а не с причинами - пытается сама запретить использование старой техники авиакомпаниями в обход её сертификации. Тем самым она тут берёт на себя роль сертифицирующего органа, вместо того, чтобы отрегулировать работу уже имеющихся, правильно распределив функции и юрисдикцию. Не умея выполнить свои профессиональные обязанности, депутаты заступили тут в чужую область, чтобы наломать дров и там. Если, не дай Бог, такой закон будет принят, то половина российского авиапарка окажется вне закона, летать станет не на чём. Тут надо не только запрещать, но и стимулировать закупки новой техники, и желательно отечественного производства, ибо не только безопасность полётов важна, но и развитие экономики. Чтобы устранить последствия использования старой техники, нужно докопаться до причин такой ситуации, а они как раз в природе такой организации, как МАК. О её роли в появлении старья в российских авиакомпаниях написана целая статья - "Конвейер авиарухляди". Автор весьма дотошно разобрался в первопричинах, назвав не только организации, но и конкретные имена:

Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты... Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию... Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова – его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.

Анодина восхищает своей организационной энергией, пользуясь связями умершего мужа, она создала не только первую частную авиакомпанию, но и регулирующий деятельность всего воздушного транспорта орган - МАК, отобрав часть функций у Росавиации. В результате у первой частной авиакомпании в России появилась куча преференций. Прежде всего по получению самых выгодных международных направлений и по закупкам техники. По-сути, Трансаэро до сих пор не имеет каких-либо ограничений в этом. И запустился конвейер по закупке старой техники за рубежом. Причём не самой компанией, тут статья несколько упрощает. Самолёты брались в лизинг, то есть в аренду. Для закупок одних организационных усилий мало, нужен ещё и начальный капитал. С этим компании помог Березовский, будучи совладельцем компании, но проблему с получением техники решал всё-таки кредит и лизинг. И естественно, что для быстрой отдачи брали самую дешёвую старую технику. Это можно проверить по состоянию авиапарка компании, где около сотни самолётов, причём одного производителя - Боинга. В основном старьё более 15 лет. Хотя есть тройка свежих самолётов - 2006, 2008 и 2009 годов производства, но это Ту-214. Совершенно непонятно как они там оказались! Вероятно только для того, чтобы показать, что они имеют и отечественную технику, и сравнительно новую... Автор цитированной статьи очень подробно исследует авиапарк Трансаэро и как он вообще стал таким:

Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах. Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» – МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», – стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, – мол, так и нужно.

Но этот этап давно прошёл и возникла необходимость как-то решать проблему с отказами уже старой импортной техники. Как ни странно, пригодился опыт со старой советской - опять из двух-трёх самолётов добывали запчасти для летающего третьего. Так оказалось дешевле, чем закупать новые запчасти или гонять самолёты на ремонт!

В «Трансаэро» достаточно большое количество старых самолётов находится на консервации. Что это означает? В принципе многие авиакомпании ставят на консервацию самолёты, которые в данный момент не используются. Но обычно речь идёт о самолётах, которым просто нет места в небе из-за ухудшившейся конъюнктуры, но авиакомпания надеется, что это временный перерыв. Однако в этом случае речь идёт обычно не о самолётах 30-летнего возраста! А у «Трансаэро» законсервировано три таких, 1982 года выпуска: Boeing 747-219B (номер 22725, куплен в 2006 году у Air Pacific с Фиджи), Boeing 747-219B (номер 22791, куплен в 2005-м у малазийской Malaysia Airlines) и Boeing 747-267B (номер 22872, приобретён в 2006 году у индонезийской Garuda Indonesia)... Для чего покупать «убитые» самолёты и разбирать их? Похоже, чтобы использовать их на запчасти – как использовали в начале 90-х доставшийся от СССР огромный авиапарк. Но только тогда эта безумная практика была прекращена, а теперь это никого не волнует. Можно поставить деталь с возрастом больше, чем возраст самолёта, – и утверждать, что он после этого стал «как новенький»! Конечно, если МАК будет с этим согласен и даст сертификат эксплуатанта без лишних вопросов...
Эти данные легко проверяются - у компании действительно 6 Боингов 747 "на хранении". В каком виде? Вот в таком. Это для того, чтобы иметь возможность ремонтировать 22 летающих Боинга 747.

На переднем плане фото ниже - разбившийся лайнер компании "Татарстан". Очень в тему фотография получилась...

Полагаю, что теперь становится понятно, почему МАК никогда не обнаружит технических причин аварий. У сына главы МАК сотня старых Боингов зарабатывают деньги, вырабатывая остатки своего ресурса. Всё очень просто. Никакой конспирологии, никакого заговора, чисто бизнес такой. И то, что другие авиакомпании пошли по пути Трансаэро вполне закономерно - это диктуют условия такого бизнеса. И тут не просто выгода как у таксистов-бомбил выжать из техники всё возможное, но и недостаток собственных средств играет роль. Бесполезно запрещать компаниям покупать рухлядь - у них НЕТ ДЕНЕГ, чтобы купить новую. Для этого нужно формировать потоки капитала через кредит и лизинговые компании. И если этот поток контролируется исключительно западными банками, то наша техника тут НИКОГДА не будет в почёте. Будь она хоть в два раза эффективнее. Если ставка западного банка по кредиту в 5 раз ниже отечественного, то западная лизинговая компания будет давать лучшие условия для лизинга западной техники, даже если она в два раза дороже. Дешёвый кредит покрывает разницу в цене в два раза. Этот последний чисто экономический момент дополняет ту картину, что описана в статье Павла Амелькина "Конвейер авиарухляди", весьма информативной и объективной.

malchish.org/index.php?option=com_content&task=view&id=473&Itemid=1

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вс янв 26, 2014 21:35 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Могут ли нищие рабочие из Ульяновска делать хорошие самолёты?

Государство вновь решило разместить заказы на ульяновском авизаводе «Авиастар». За годы «реформ» его персонал был сокращён в 4 раза, а производство упало в десятки раз. Рабочие тут получают по 8-12 тысяч рублей, но и эта зарплата кажется им хорошей, поскольку другой работы в городе нет.

Друг Блога Толкователя Сергей Смирнов своими глазами увидел, как обстоят дела на ульяновском авиазаводе.

Недавно назначенный на должность вице-премьера по оборонной промышленности Дмитрий Рогозин практически сразу развил бурную деятельность. Если первый месяц он пытался понять, что происходит вообще в этой сфере, то теперь стал активно ездить по стране, посещая оборонные предприятия.

Его первым официальным визитом стала поездка в Ульяновск на крупнейший отечественный авиастроительный завод «Авиастар-СП». Официальным поводом послужила передача самолета Ту-204-300 Управлению делами президента и закрытое совещание по развитию боевой и гражданской авиации.

В небольшом Ульяновске два аэропорта, причем на одном из них, куда и приземлился наш самолет, одна из самых длинных в мире взлетно-посадочных полос (5100 метров). Этот аэродром – Ульяновск-Восточный, был построен еще в советское время для испытания самолетов. Совсем рядом с ним находится ангар для испытаний, где и прошла официальная процедура передачи самолета, а также встреча Рогозина с коллективом.

На ней вице-премьер пообещал обеспечить в ближайшее время завод заказами, в частности здесь должны быть построены 10 новых самолетов Ан-124 («Руслан»), для армии новые транспортные Ил-476 (модернизированные Ил-76). Также Рогозин пообещал помочь с заказами на гражданские самолеты. Сможет ли ульяновский завод справиться с такими заказами? Не уверен.

Несмотря на то, что в ангаре висит транспарант «Ульяновск – авиационная столица России», в реальности завод последние 20 лет влачит жалкое существование. За это время единственным достижением завода стал выпуск самолета серии Ту-204, который был разработан еще в конце 80-х годов. Но особой популярностью, несмотря на господдержку, этот самолет не пользовался. Причины называются самые разные: от недоверия к продукции отечественного авиапрома до высокой цены. Но некоторые выводы можно делать из опыта компании «Владивосток-авиа». В 2005 году этой авиакомпании было передано четыре таких самолета, позднее еще два. Но уже в 2012 году их планируется вывести из эксплуатации. Неужели семь лет это такой большой срок для самолета? Или все-таки с этим лайнером какие-то серьезные проблемы?

Очень сомнительным выглядит заявление о строительстве 10 новых «Русланов». Эксперты говорят о том, что их строительство в таком небольшом количестве крайне затратно, имело смысл выпускать по крайней мере 40-60 новых самолетов, тогда это может быть коммерчески выгодно. А строительство 10 новых «Русланов» будет убыточным. Вообще поддержка завода «Авиастар-СП» на данный момент обходится государству очень дорого. Например, чистый убыток за первое полугодие 2009 года составил 642 млн. руб.

В данный момент на предприятии работает около 10 тысяч человек, причем приём на работу закрыт. Это служит неким поводом для гордости, мол, все очень хотят у нас работать, но вакансий нет. На самом деле для глубоко депрессивного Ульяновска безработица (скрытая в том числе) – очень большая проблема. Хотя зарплаты на заводе не вызывают большого воодушевления.

Несмотря на заявления о том, что молодежь в последнее время активно шла на завод, лично я молодых людей до 35 лет почти не видел. На встрече с Рогозиным значительную часть представляли скромно и бедно одетые женщины лет 40-50, как будто из конца 80-х. Другая часть – мужчины, возраст которых около и за 50 лет.

Средняя зарплата на заводе – 18 тысяч рублей. Но она распределяется, как и на большинстве подобных предприятий в России, несправедливо. Рабочие, с которыми удалось поговорить, прежде всего подчеркивали, что не имеют права разглашать сведения о своих доходах – по трудовому соглашению уровень зарплаты является конфиденциальной информацией. Впрочем, об уровне своих доходов они рассказали.

– Я мастер, который отвечает за проверку и установку узловых деталей самолета. Моя зарплата 12 тысяч. В Москве на подобной должности получают не меньше 40 тысяч, – рассказывает женщина лет 50.

В наш разговор вмешивается рядом стоящая женщина примерно такого же возраста.

– А у меня около 10 тысяч получается. 23 года на заводе. Но это еще повысили немного, на 5% в этом году. И то прибавили не к официальному окладу, а к доплатам, которые в любой момент могут снять.

– Как же так, – удивляюсь я. – Ну вот средняя зарплата по заводу 18 тысяч, а мастер (не простой рабочий) получает всего 12. Откуда такая средняя?

– Вы же умный человек, неужели не понимаете, как делятся деньги на заводе, – грустно говорит мастер. Она уточняет, что зарплата менеджмента достигает сотен тысяч рублей.

- Ну а сколько молодежь получает, когда сюда приходит?

– Ну максимум тысяч 12 получается, с доплатами как молодым специалистам. А так, в основном, где-то 8-10 тысяч. Все равно идут, работы особой в Ульяновске нет, – комментируют женщины.

Два других рабочих, на этот раз мужчины, рассказали, что и их зарплата «сильно ниже» средней по заводу, но не стали уточнять, сколько конкретно получают.

Если на заводе будет запущено серийное производство, наймём на работу еще 3-5 тысяч человек, примерно в таком тоне высказываются руководители предприятий. Но неясно, какие специалисты захотят работать за такие деньги? Даже если численность рабочих на «Авиастаре» достигнет 15 тысяч человек, с советскими временами сравнить это будет нельзя.

«У нас во времена СССР работало 45 тысяч человек, были свои собственные совхозы, вообще вся инфраструктура», – рассказывают рабочие. «Даже если будет заказ, Рогозин пообещал же несколько десятков Ил-476 до 2020 года, будем делать по паре самолетов в год. А в советское время Ташкентский завод выпускал по 6 самолетов в месяц», – объяснили рабочие.

Кроме того, у российских авиастроителей существуют большие проблемы с качеством продукции. Недавно, в апреле 2011 года, Медведев раскритиковал их. Президентский самолет Ту-214, собранный в Казани, оказался крайне неудачным. Он прямо сказал, что российские самолеты уступают иностранным, несмотря на все вложения. Чиновники рассказывали, что самолет сильно шумел, трясся, а на внутренней обшивке во время одного из первых полетов вообще разошлись швы.

ttolk.ru/?p=9403

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Ср фев 05, 2014 16:56 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Минпромторг намерен сократить планы по производству российской авиатехники на 30%, а финансирование ФЦП «Развитие гражданской авиатехники России до 2015 года» — на 5,3%.

Это делается на фоне и без того неблагоприятной ситуации в авиационной отрасли.

Министерство промышленности и торговли предлагает пересмотреть программу финансирования производства отечественной авиатехники. Согласно разработанному Минпромторгом проекту «О внесении изменений в ФЦП «Развитие гражданской авиатехники России до 2015 года», в следующем году финансирование авиационных проектов будет уменьшено на 5,3%, а планы по производству авиатехники на 2014–2015 годы снижены на 30%, с текущих 83 единиц до 58.

В федеральной целевой программе (ФЦП) предлагается сконцентрироваться на шести приоритетных авиапроектах: ближнемагистральном Sukhoi Superjet 100, ближнесреднемагистральном «Иркут МС-21», а также на перспективном проекте нового самолета под названием «Самолет-2020». В сегменте винтокрылых машин поддержку получат проект перспективного многоцелевого вертолета Ка-62, разрабатываемый ОАО «Камов», многоцелевой вертолет средней дальности Ми-38, а также программа перспективного скоростного вертолета (ПСВ), предполагающая параллельную разработку двух аппаратов — Ми-Х1 конструкторского бюро Миля и Ка-92 конструкторского бюро Камова.

Финансирование перспективных проектов самолетов подвергнется серьезному пересмотру. На завершение НИОКР по проекту Sukhoi Superjet в 2014 году предлагается выделить вместо ранее запланированных 900 млн руб. только 624 млн. В 2015 году объем финансирования еще больше уменьшится: с 780,7 млн руб. до 580,67 млн. Затраты на «Иркут МС-21» будут сохранены, правда, 650 млн из запланированных 17,7 млрд руб. будут перенесены с 2014 года на 2015-й. В итоге финансирование проекта нового ближнесреднемагистрального самолета на этот год составит всего 15,5 млрд руб. Бюджет на создание «Самолета-2020» также подвергнется сокращению: в 2014 году на него выделят 685 млн руб. вместо ранее обещанных 785 млн, а в 2015-м финансирование проекта сократится вдвое и составит всего 1,48 млрд руб.

Всего по федеральной целевой программе на развитие гражданской авиатехники России предлагается потратить в 2014 году 43,2 млрд руб. вместо 45,5 млрд, а в 2015 году — 45,9 млрд руб. вместо 48,42 млрд руб.

Это уже не первая корректировка планов по производству российской авиатехники в следующие два года. В декабре 2013-го правительство приняло решение сократить выпуск самолетов и вертолетов с 100 единиц до 83.

Таким образом, в случае принятия новой редакции федеральной целевой программы планы по производству авиатехники на 2014–2015 годы сократятся более чем на 40%.

Внесение Минпромторгом изменений в федеральную программу продиктовано объективными причинами, отмечают опрошенные «Газетой.Ru» эксперты. «Можно предположить, что эта коррекция связана с той динамикой продаж, которая прогнозируется, с портфелем и прогнозом заказов», — сказал «Газете.Ru» главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. «Речь идет просто о приведении цифр, которые были в прошлой редакции ФЦП, в соответствие с объективной реальностью, — соглашается независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко. — Пересмотр производственных показателей происходит уже не первый раз и даже не второй. Мы уже с 2010 года должны были производить по 60 авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 в год. Естественно, что по факту темпы производства пересматриваются.

Фактически в России SSJ-100 производятся мелкосерийно и Ан-148 — эпизодически, вся остальная авиатехника, несмотря на то что в программе она есть, по факту не производится».

Сейчас ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным отечественным проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали лайнера, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке составила более 53%. Другие проекты отечественных авиапроизводителей находятся только на стадии разработки.

«Проект «Самолета-2020» не понятен ни для кого. Даже не только что это такое, а что это за концепция. МС-21 действительно разрабатывается. Однако сроки реализации его несколько сдвигаются (сама ОАК этого не подтверждает). Тот же Ан-148 должен был производиться куда более быстрыми темпами. Но пока все достаточно плохо. Есть еще Ту-204СМ, но он не только не пошел в серию, он даже в производство не пошел», — сетует Крамаренко.

Проект Ту-204МС — модернизированной версии среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного еще в начале 1990-х в ОКБ Туполева, — может и не увидеть свет. В начале февраля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) заявил, что рассматривает возможность остановки сертификата производства «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора на этих самолетах».

О наличии проблем в авиастроении говорят и в Минтрансе. «У нас дефицит самолетов отечественного производства, — говорил в интервью «Газете.Ru» министр транспорта России Максим Соколов. — Только в прошлом году их было произведено 16, с учетом и Ту-204, и Ан-148, и Superjet. В следующем году, наверное, эта цифра будет чуть больше, порядка 30».

Пока Минпромторг, несмотря на сокращение затрат, еще в состоянии поддерживать отечественных производителей. Однако ситуация может резко ухудшиться в последующем. «Вступление в ВТО наложило серьезные ограничения на возможности правительства использовать те или иные механизмы поддержки промышленности, — говорит Олег Пантелеев из «Авиапорта». — Сегодня Минпромторг не может уже закладывать на, предположим, 2016 год прямое бюджетное финансирование опытно-конструкторских работ по самолету или вертолету. Можно будет финансировать научно-технический задел, причем, по сути, это будет происходить через авиационную науку, а все остальное — только с использованием так называемого возвратного бюджетного финансирования и других форм, не противоречащих требованиям ВТО».

gazeta.ru/business/2014/02/04/5881541.shtml

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт апр 01, 2014 14:51 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Из эксплуатации выведен последний отечественный широкофюзеляжный самолет

Авиакомпания «Аэрофлот» вывела из эксплуатации последний отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-96. Последний регулярный рейс на Ил-96-300 был выполнен по маршруту Москва – Ташкент – Москва. С его выводом в российских авиакомпаниях не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолета отечественного производства

vz.ru/photoreport/679730/#ad-image-0

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Пт май 09, 2014 23:55 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Воздушная яма

Правительство РФ взялось дотировать авиаперелеты в Крым из других регионов страны. СМИ радостно оповещают публику о том, что маршруты до Симферополя будут проложены из самых разных городов, а сравнительная дешевизна билетов уже привела к их массовой скупке. При этом на других направлениях ситуация прямо обратная - авиабилеты растут в цене, да и маршрутов, связующих провинцию с центром, зачастую просто нет. То есть развитием крымской “витрины” россиянские власти занимаются в ущерб другим регионам.

Сегодня, к примеру, добраться на самолете из Ростова-на-Дону в Сочи можно только с пересадкой в Москве. Чтобы попасть из одного уральского города в другой, часто тоже приходится лететь через столицу. О зарубежных рейсах можно и вовсе не говорить - почти все летают исключительно через Москву. Между тем, вплоть до девяностых годов прошлого века житель любого отдаленного населенного пункта мог улететь на малом самолете или вертолете регулярным рейсом в любую точку страны. За среднемесячную зарплату можно было купить четыре “усредненных” авиабилета.

Сейчас обитатели РФ лишены такой возможности, да и соответствующей летающей техники больше нет. Самолеты, которые приземлялись на грунт и которым не нужна обустроенная взлетно-посадочная полоса - Ан-2, Ан-24, Як-40 - в РФ больше не выпускаются. Для значительной части населения авиабилеты слишком дороги. В итоге авиакомпаниям оказывается невыгодно “гонять” полупустые самолеты из одного провинциального центра в другой. Проблему могли бы решить небольшие авиакомпании с малой авиацией, но их дисквалифицировали якобы за низкий уровень безопасности. Государство дотировать авиаперелеты не желает.

В настоящее время 80% авиаперевозок в РФ – полеты в Москву или из Москвы. Перекосы в отечественной авиации особенно заметны, если сравнить ее с американской гражданской авиацией. До 90-х годов прошлого столетия РФ и США по объемам авиаперевозок были вполне сопоставимы. В 1990-м году в РФ перевозили 140 миллионов пассажиров в год, в США – около 200 миллионов. Структура перевозок в РФ и США была схожей - менее 10% перевозки за рубеж, свыше 90% – перевозки внутри страны.

В 90-х власти РФ начали политику принудительной деаэрофикации. С тех пор “кремлевские” уничтожили более тысячи аэропортов, куда летали малые самолеты. Осталось лишь около трех сотен. В прошлом году в РФ перевезли 85 миллионов пассажиров, в США - 800 миллионов. Там не сокращали количество аэропортов, а увеличили. Сегодня в Штатах их насчитывается свыше 12 тысяч. РФ полностью прекратила выпуск отечественных самолетов, которые в свое время поставлялись в 39 государств мира. Американцы напротив нарастили выпуск всех видов воздушных судов. Если США из своих 800 миллионов пассажиров перевозят за рубеж все те же 8%, то в РФ 55% пассажиров летит за рубеж и лишь 45% – внутри страны. Такая динамика объясняется, в том числе, ликвидацией местных воздушных линий.

Если посмотреть на карту РФ, видно, что по югу Сибири идет узкая полоска Транссибирской железнодорожной магистрали, а севернее нет ни железнодорожного, ни автомобильного транспорта. Раньше была гражданская авиация, а сейчас нет и ее. И это вопрос уже даже не экономической, а национальной безопасности. С Дальнего Востока и из Сибири было “откачано” три миллиона жителей. Они уезжали по разным причинам, но в том числе и потому, что жить в населенном пункте без регулярной связи с “большой землей” невозможно.

Эксперты говорят, что межрегиональные авиаперелеты получат свое развитие, если снизить цены на билеты в разы, приведя их к доперестроечному уровню. Иначе не будет спроса ни на полеты между регионами, ни тем более на малую авиацию. Однако за последнее десятилетие отечественную авиацию довели до такого состояния, что малой ценой эту проблему не решить.

Впрочем, решать ее никто и не собирается. Председатель правительства останавливает отечественные самолеты, еще имеющие ресурс, и дает дорогу “боингам” и “эйрбасам”. “Кремлевские” втридорога покупают самолеты стоимостью до 150 миллионов долларов, активно поддерживая авиастроение США и Западной Европы. Заставляют переучивать экипажи, техников-инженеров, посылая их в Америку и Европу. Недавно правительство внесло в госдуму проект закона о допуске иностранных пилотов в составы экипажей. То есть сначала разрушили самолетостроение, а сейчас методично добивают отечественную систему подготовки пилотов, с тем, чтобы отобрать у русских их “летные” рабочие места.

rusnation.org/sfk/1405/1405-08.shtml

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Сб янв 03, 2015 17:49 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Не время для "дальнобоев". Или о ситуации в отрасли.

30 дек, 2014 в 12:08

Видимо, запись будет не очень веселая. Подведу итоги авиационного 2014-го. Хочу сразу отметить, что все написанное ниже является исключительно моей личной точкой зрения, как гражданина РФ и пилота гражданской авиации этой же страны, основанной на личных наблюдениях, умозаключениях и беседах с коллегами по профессии.

Сначала небольшая, возможно, поучительная, предыстория. Личная.

Год назад я всерьез рассматривал "многоходовку", как способ изменения карьеры. Учитывая практически полное отсутствие мотивации работать в прежних условиях на тот момент, я всерьез задумался о будущем, которое хотелось связать с большим самолетом, и в перспективе - не в этой стране. Например, в Emirates или Qatar.

Я анализировал варианты и пришел к выводу, что, учитывая наличия кредитов, ипотек и прочих потребностей, самый прямой путь - пробовать устроиться с переучиванием, потеряв (чувствительно) в зарплате - мне не подходит. Но был более длинный путь, и в перспективе, возможно, более верный - стать пилотом В777 одной из российских авиакомпаний, полетать в ней несколько лет, набраться опыта, если получится - то стать Капитаном, и вот затем поднимать свой "икспириенс" за границей. Из 4х перевозчиков, имевщих в парке сей лайнер, выбор пал на Большого Чартерного (БЧП в дальнейшем), т.к. в нем на тот момент видились большие перспективы развития (пополнение парка), интересная и удобная маршрутная сеть, и весьма неплохая з/п второго пилота, как минимум, не меньше моей з/п КВС на тот момент. Надо сказать, я уже вполне серьезно намылился "на интервью" в БЧП, но именно в этот момент меня придержали предложением поучавствовать в проекте по внедрению электронного планирования, весьма мотивировав ожидающейся поездкой в тот самый Qatar Airways. Многоходовка отложилась на неопределенный срок.

Были и другие соображения, которые реально напрягали, когда я анализировал последствия перехода на большой самолет. О них ниже.

---

Что такое Большой Самолет, В777 или В747 в экономике? Это такой тип лайнера, который может поднять ваш бизнес на огромную высоту - если общая экономика страны на подъеме и мобильность граждан на высоте, и опустить его же в выгребную яму, если пассажиры предпочтут никуда не лететь. Эти самолеты первыми подвержены влиянию кризиса. Когда они давят бетон, то генерируют просто чудовищные убытки, т.к. одна лишь сумма лизинговых платежей способна вставить в ступор неподготовленную домохозяйку, а при этом надо еще обеспечивать ПЛГ (поддержание летной годности), платить з/п аффилированому персоналу и, опять же, вкладываться в его периодическую профподготовку.

Самолеты типа В737 или А320 значительно удобнее в кризис, т.к. их пассажировместимость является, видимо, оптимальной. Думается, что в любой кризис, определенная часть граждан все равно будет пользоваться услугами авиаперевозчиков - хотя бы на рейсах в Москву. Конечно, если совсем становится плохо, и пассажиров станет совсем мало, то и этих самолетов, имеющихся на сей день в отрасли, может стать слишком много, но тут уже ничего не поделать, кроме как "заграундить" часть или даже вернуть лизингодателю. Летать из Москвы в Новосибирск на CRJ (не самом эффективном, к слову, самолетике) вряд ли будет выгодно.

В любом случае, при падении спроса на авиаперевозки, в первую очередь страдают гиганты. До этого года бурный рост чартерных перевозок обеспечивал заполняемость, более того, некоторые компании, решив, что данная тенденция сохранится на годы, проводили чересчур агрессивную политику по наращиванию флота, персонала, объемов и т.д., влезали в сумасшедшие кредиты, заключая все новые и новые договоры на поставки воздушных судов. Под эти самолеты происходило переманивание готовых специалистов из других авиакомпаний - а для переманивания устанавливались какие-то совсем уж неприличные для этой страны зарплаты.

---

Про переманивание зарплатами.

Один Большой Нефтяной Перевозчик (БНП) решил, что в парке ему не хватает А320 и А321. И стал пачками их заказывать. А для обеспечения компании пилотами не придумал ничего нового, кроме как поднять зарплату примерно в 1.5 по сравнению со средней по отраслью. Естественно, слабые сердца пилотов дрогнули, и начался массовый исход пилотов из других компаний в БНП. Более того, исход продолжился и тогда, когда в начале лета начались просто удары молотом о дверь - известия о банкротсве туроператоров шли одни за другим... Ну а еще через месяц грянула первая громкая новость о трудном финансовом положении БНП.

Интересно было наблюдать за поведением уходящих пилотов - некоторые ушли, в буквальном смысле хлопнув дверью - мол, "пока-пока, наша встреча была ошибкой..." Теперь, по прошествии буквально нескольких месяцев они робко стучатся в эту же дверь, но вряд ли с надеждой, что возьмут...

---

Тут мне хочется вставить еще одну сюжетную линию в свой рассказ.

История перемещений моего коллеги

Год он начал в качестве второго пилота В747 одной Бело-Синей Компании (БСК), где работал в этой роли несколько последних лет. Были периоды, когда он дома практически не бывал, проводя рабочие дни в Доминиканах, Маймаи и Мексиках. А вот в эту зиму все больше давил диван и удивлял семью постоянным присутствием. Соответственно, это значительно сказалось на зарплате - она напрямую зависит от налета, и он решил порвать с БСК, и строить карьеру в развивающейся БЧП (то есть тот путь, что и я рассматривал), куда благополучно устроился с переучиванием на В777.

И тут вовсю грянули вторые раскаты грома. Внезапно и значительно в БЧП снизили зарплаты и полунамеками показали на дверь, мол, так много пилотов нам не нужно. Тут не то, что планы по расширению жилплощади рухнули, тут бы планы по имеющейся ипотеке покрыть... Товарищ пошел искать счастья в Большую Грузовую Компанию, и пока я не в курсе, удачно ли.

---

В одном из полетов среди моих пассажиров оказался пилот В757 БЧП, который так же поделился своими переживаниями о будущем. Ну а потом начались обсуждения на авиафорумах.

Цитаты из форумавиа.ру::


"- Народ пойдет копать огород.

- 757 вон

- 767 останется 5

- 777 вон

- 321 останется 5 и вместо 737 египет Турция

- 737 вместо 757 на Гоа"

"Бортпроводникам, у которых открыты все типы, эксплуатирующиеся в авиакомпании до недавнего времени (А-320-321 и В737,757,767,777), вчера прямым текстом из уст начальника СБП (служба бортпроводников - denokan) предложили начинать искать работу, а это именно те люди,кто давно работает в компании.Все эти люди сидят на бессрочных контрактах , у всех ,у кого контракты полугодовые- их просто не продляют. ВЛЭК перестали оплачивать с декабря, переобучение на типы- за свой счет, зп и суточные- урезаны, кто писал отпуск на февраль на 28 дней- заставили переписать,14 дней оплатят,14-за свой счет,информации для рядовых сотрудников не доводится никакой , офис гудит как растревоженный улей и гуляет очень много слухов......."

Аналогичные обсуждения можно найти по БНП и БСК.

Один из моих коллег, сменивший маленький В737 на большой В747 БСК (и там же обратно на В737 вернувшийся) не так давно (буквально на днях) жаловался в приватной беседе на ситуацию в компании и интересовался возможностью перехода к нам. На В737, конечно же. Буквально в тот же день в коридорах офиса встретился еще один наш "беженец", с той же темой.

Не очень позитивные новости приходят от коллег из авиакомпании, самопровозгласившей себя нацпером (НП). Все аналогично - на большом типе В777 снижается налет и, соответственно, з/п.

---

В чем, собственно говоря, проблема?

Тут все достаточно прозрачно. 2010-2013 сытые годы ознаменовались бурным ростом пассажиропотока, и определенные авиакомпании решили, что так будет продолжаться вечно, начав агрессивную войну за рыок на радость докладчикам в регулирующих органах.

Однако, еще до крымнашенских событий стали намечаться звоночки в отрасли - например, упала глубина продаж, темы роста снизились. Однако, они тонули в бодрых ежемесячных отчетах Росавиации "за январь-март авиакомпании перевезли столько-то, что на столько-то процентов больше аналогичного периода 2013 года".

Далее, как вы помните,началось всеобщее укророссийское помешательство, банкротство туроператоров, тяжбы авиаперевозчиков с этими же туроператорами, санкции, банкам перекрыли кредиты из заграницы, авиакомпаниям кредиты перекрыли банки и т.д. и т.п.

Ну а далее стали расти доллар и евро, что сразу и значительно повысило:

а) Стоимость перелетов за рубеж - оплата в долларах и евро
б) Стоимость лизинга самолетов.
в) Стоимость кредитов, которых набрали под интенсивный рост и которые теперь надо возвращать.

И, если вы думаете, что из-за падения цены на нефть (в два с лишним раза) на столько же понизилась цена на керосин, то Вы, видимо, забыли, в какой стране мы живем. Цена на керосин в среднем... выросла.

На самом деле, и нефть и доллар могут стоить сколь угодно много... но лишь при одном условии для авиакомпаний - что пассажиропоток будет адекватен и цена за перевозку будет покрывать траты. Однако, это лишь мифические выкладки, а по факту ожидается резкое падение спроса на перевозки уже ВНУТРИ страны, т.к. прогнозируется значительное падение благосостояния нас с вами, дорогие сограждане. Соответственно, авиакомпании сейчас стоят на очень трудном перепутье - поднять цены первым, уменьшить провозные емкости (поставить часть парка на стоянку) - значит, потерять пассажира.

Как всегда, гениальную политику проводит БСК. Не устаю искренне восхищаться отделом по общественным связям этой авиакомпании!
•Сначала по всем каналам прошла информация, что БСК запросила помощи у Правительства, мол, иначе они встанут посреди новогодней программы.

•Через пару часов в твиттере БСК опровергли (гневно) эту информацию, не став, однако, скрывать позицию, что помощь вещь нормальная.

•Ну а через несколько дней страна рукоплескала новостям, в которых Правительство поддержало БСК 9-ю миллиардами рублей.

•И следующей новостью стало то, что БСК благодарит Правительство и замораживает цены на внутренние авиаперевозки на следующий год.

Это как вообще? Им именно 9 млрд не хватало, что ли, для полного счастья и гарантии отсутствия необходимости роста цен?

Ну как тут не вспомнить классику

Вот мне, простому пилоту, изучавшему Экономику ГА как один из предметов в летном училище, думается, что при резком увеличении рутинных расходов повышение цен является одним из способов удержаться на плаву, будь оно трижды непопулярным среди клиентов-пассажиров. Другие способы - это оптимизация маршрутной сети (выбрасывание убыточных рейсов, коих внутри страны чуть меньше, чем большинство), уменьшение провозных емкостей (остановка части парка), снижение затрат на персонал (увольнение и/или понижение з/п), снижение иных расходов, которые в данный момент могут и подождать. Например, отмена горячего питания на рейсах любой протяженности - как вариант.

То есть, тут два варианта - либо именно этих 9 млрд не хватало для полного счастья, а цены были и так завышены до беспредела (что явно не так), либо что-то еще, мне неведомое. Но я реально сломал голову, пытаясь вникнуть в бизнесплан со своей pilot's view point.

---

Чем еще опасен кризис в перспективе?

Практически у всех пилотов сейчас главная тема для разговоров, исключительно меркантильная - данный кризис приведет к тому, что несколько компаний сойдут с дистанции. Помимо того, что это напрямую, увы, ударит по работникам данных компаний, косвенно это ударит по работникам всей отрасли в целом. Случится повторение 90-х и начала 2000-х, когда на рынке оказалось огромное множество безработных пилотов, и, как итог, при общем падении в отрасли, з/п таких узкопрофильных специалистов находилась примерно на уровне грузчиков. Сбудется, наконец, голубая мечта директора НП, который уже несколько лет, не скрывая этого, ставит задачу снижения ФЗП. Как следствие - все те толпы молодых выпускников автоматически превратятся в молодых безработных - ибо если есть из кого выбирать, какой смысл брать на работу выпускника?

---

Вот такой вот нелицеприятный анализ. Я не упомянул в нем многих других перевозчиков, в том числе и свою. Скажу - кризис коснулся всех без исключения, кто-то подошел к нему более подготовленным, кто-то менее. Однако, вряд ли можно назвать хотя бы одну авикомпанию, которая смотрит на ситуацию удовлетворенно. Напряглись все. Что-то будет.

Я очень искренне и от всей души желаю нам всем преодолеть это трудное время, не растерять то позитивное начало, которое мы приобрели за годы относительного благополучия - и я имею в виду не зарплату, а рост профессионализма, вклад в развитие Культуры Безопасности Полетов.

denokan.livejournal.com/94641.html?view=6540465#t6540465

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Чт янв 29, 2015 2:22 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Сухой Суперджет - видимо, всё...

Президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян снят с должности.

"Причиной стали как недочеты, вскрытые по результатам проверок корпорации Генпрокуратурой, так и проблемы с главным коммерческим проектом ОАК — самолетом SSJ-100. Источники "Ъ" утверждают, что реальные расходы на его разработку и постоянные доработки фактически скрывались, а расходы бюджета на проект занижались".

"Именно ситуация с SSJ стала "крайней каплей" для принятия кадрового решения, говорят собеседники "Ъ", и в какой-то момент создалось впечатление, что правительство и администрация президента сознательно вводились в заблуждение относительно этого проекта. Они утверждают, что едва ли не с самого его начала было ясно: заявленные сроки окупаемости SSJ слишком далеки от реальности, а реальные расходы на НИОКР и доработку самолетов (в том числе и бюджетные) недооценены либо намеренно преуменьшены. Коммерческие результаты проекта это подтвердили: продажи самолета не окупают себестоимость его производства. На правах стартового заказчика "Аэрофлот" получил значительную скидку: в 2013 году авиакомпания сообщила, что цена самолета составила около $18,6 млн при заявленной каталожной стоимости 2012 года $35,4 млн. Другим авиакомпаниям самолеты также поставлялись по ценам ниже производственных затрат. Источник "Ъ" на одном из авиастроительных предприятий говорит, что программа SSJ могла бы окупиться только продажами многих сотен самолетов, и то при условии, чтобы прибыль с каждого закладывалась на уровне не менее $2-3 млн.

Несмотря на громкие заявление о том, что производство SSJ за годы их выпуска увеличилось в десять раз, реальные цифры выглядят гораздо менее оптимистичными, отмечают собеседники "Ъ": компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) до сих пор не вышла на обещанный темп 60 самолетов в год (в 2014 году их было произведено только 37).

При этом реальные эксплуатационные характеристики SSJ едва ли оправдывали цену, предлагаемую производителем (даже сниженную), и в числе его эксплуатантов оказались компании с неустойчивым финансовым положением, говорит один из источников "Ъ". Так, заказчиками SSJ выступали ныне прекратившие свою деятельность "Московия", "Армавиа", венгерская Malev, индонезийские Kartika и Sky Aviation, Lao Central. От шести самолетов в итоге отказалась "ЮТэйр", банкротства которой теперь требует ряд кредиторов. По данным старшего вице-президента по разработке и послепродажной поддержке ГСС Андрея Недосекина, всего по состоянию на середину декабря прошлого года эксплуатировались только 36 самолетов (13 из них в "Аэрофлоте"). При этом в первом полугодии 2014 года совокупный чистый убыток ГСС составил $144,1 млн, убыток от операционной деятельности — $68,3 млн. Объем долгосрочных кредитов и займов ГСС составлял $1,6 млрд, а краткосрочных — $1 млрд.

Теперь разбираться в ситуации и исправлять ее придется Юрию Слюсарю"

kommersant.ru/doc/2645486

...

Чёрт, я ведь столько писал про то, насколько это негодный проект!

Причём я-то писал об этом всего четыре года назад, а на самом деле это было очевидно намного раньше. А ведь всё могло быть по-другому! К 1999 г. у нас был готовый к производству самолет - Ту-334. Однако предпочтение было отдано проекту Sukhoi Superjet 100, и Ту-334 не был включен в государственную программу развития авиации до 2015 года. Фактически заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин, не имеющей для этого подходящей производственной базы. В этом проекте всё с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли «Боинг», и он, безусловно, будучи сильно заинтересованным в развитии российской авиации, давал очень ценные советы.

В итоге было потрачено несколько миллиардов долларов на SSJ и "зарублен" настоящий самолет - Ту-334. Результат – налицо.

Почитайте мои посты на тему SSJ и российской авиации вообще:

naganoff.livejournal.com/34250.html
naganoff.livejournal.com/53364.html
naganoff.livejournal.com/54535.html
naganoff.livejournal.com/89312.html

Почитайте и комментарии к ним. Вызывает умиление, как мне возражали профессиональные "патриоты", доказывавшие, насколько это прорывной проект, и как всё будет круто... Ну, и что они скажут теперь?

У меня только один вопрос: а кто за всё произошедшее ответит в итоге? Кто ответит за выброшенные на ветер миллиарды долларов? Кто ответит за зарубленный проект настоящего самолёта и за то, что российская авиация с негодным проектом целых 15 лет двигалась в неверном направлении?

naganoff.livejournal.com/144544.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
СообщениеДобавлено: Вт мар 10, 2015 3:50 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
"Нежданчик" для космической державы

4 мар, 2015 в 8:22

Ну, как "нежданчик", специалисты были в курсе событий, а вот российские ура-патриоты, верящие в могущество своей державы и с пеной у рта убеждавшие всех вокруг, от детей в песочнице до бездомных в подъезде, что в следующем году у России будут базы на Луне, малость да ошарашены оказались.

Дело в том, что вчера должен был быть произведен запуск конверсионной ракеты-носителя "Рокот", в комплекте с разгонным блоком "Бриз-КМ". Эта ракет должен был вывести на орбиту 3 спутника типа "Гонец-М", предназначенные для системы персональной спутниковой связи "Гонец". Однако, запуск не был произведен... Ракету, так и не отправившуюся к звездам, сняли со стартовой площадки космодрома Плесецк и отправили в монтажно-испытательный корпус.

А теперь самое интересно в этой нелицеприятной для космической сверх державы истории. Ракеты "Рокот" используют для своих разгонных блоков "Бриз-КМ" системы управления которые производятся на харьковском заводе "Хартрон". Но, на сегодняшний день, данные системы управления уже не поставляются в Россию по известным всем причинам. По всей видимости, в этот раз была предпринята попытка запуск без использования харьковских систем управления с заменой аналогов своего производства... ну, или китайского (шучу-шучу, хотя, в каждой шутке...)

Как бы там ни было, а как оказалось, российские ракеты не могут летать без украинских комплектующих. Вай мэй и шо теперь делать? Освобождать Харьков от кровавой хунты, что бы запустить ракету?

zloy-odessit.livejournal.com/1163125.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Пт ноя 06, 2015 1:06 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Сотрудники авиакомпании раскрыли причину катастрофы Печать

02.11.2015 21:49

Источник в «Metrojet» :...« у летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой»...

Пока международная экспертная группа изучает «черные ящики» разбившегося в Египте «Аэробуса», следователи Следственного Комитета начали свое расследование, которое, вполне возможно, расскажет о катастрофе больше, чем запись самописцев погибшего самолета.

Корреспондентам «Социнформбюро» на условиях анонимности удалось побеседовать с одним из сотрудников авиакомпании, который подтвердил существующие в авиационном сообществе догадки – финансовая ситуация на момент катастрофы в компании была критическая – людям по несколько месяцев не выплачивали зарплату, соответственно, говорить о качественном обслуживании авиапарка и пассажиров не приходилось вовсе. Возникает вполне резонный вопрос – почему же сотрудники не увольнялись? Оказывается, в «Metrojet» существовала система контрактов, согласно которой при увольнении люди должны были выплачивать компании крупные суммы денег.

- Если кто-то намеревался уволиться, не отработав хотя бы года, то стюардессы должны были выплатить от 150 до 300 тыс., а пилоты до миллиона – такие деньги, якобы, владельцы компании тратили на переобучение своих сотрудников на новый тип самолета, - говорит «Социнформбюро» сотрудник авиакомпании. – Что касается разбившегося самолета, то практически все сотрудники авиакомпании убеждены, что в полете произошла так называемая «взрывная разгерметизация» - это когда самолет изнутри разрывает резко возросшим повышенным давлением. Все в компании знают, что именно этот борт страдал от проблемы избыточного давления. - Есть специальная система, которая накачивает воздух в салон, - продолжает наш источник, - при накачивании кабинная высота давления не должна превышать 1,5 тыс. метров по нормативу, а на погибшем лайнере оно иногда подскакивало до четырех (!!!) единиц».

По словам источника, это стало следствием аварии 2001 года, когда лайнер при посадке задел хвостом за взлетно-посадочную полосу. После ремонта двери на задней кухне в положение «ARMED-DISARMED» переводились только с четвертого-пятого раза, и даже когда закрывались, не обеспечивали герметичность на высоте. Особенно это ощущали стюардессы, которые жаловались на постоянные головные боли, постоянную сонливость и другие очевидные признаки кислородного голодания. - Кружилась голова, сзади поспать на кухне не получалось, кислорода не хватало, - так охарактеризовала ситуацию одна из стюардесс. Кстати, именно в хвосте и находится гермошпангоут, разрушение которого и могло спровоцировать открыв хвоста лайнера...

Пилоты проблем с нехваткой кислорода не испытывали – у них предусмотрена своя климатическая система, изолированная от салона, что позволяет в случае разгерметизации продолжать управление воздушным судном. Самолет гоняли в Ирландию на ремонт, откуда лайнер вернули, словно старую «шестерку» - подкрашенный и с поменянной обшивкой салона. Климатическая система не чинилась, также мимо рук мастеров прошли подогреватели и бойлеры для воды...

- Это был самый убитый самолёт, - говорит сотрудник компании, только один раз на его место взяли новый, но решили, что не выгодно, и вернули лизингодателю».

Вспоминают сотрудники авиакомпании и такой случай:
- Однажды кончился лимон, стюардессы дозаказали три фрукта не в «Домодедово». Получилось на два доллара, которые ... вычли из зарплаты, чтоб неповадно было».

Особенно возмутила сотрудников компании пресс-конференция, на которой руководители «Metrojet» в один голос утверждали, что самолет находился в исправном техническом состоянии. - У летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой, и ни в коем случае не сообщать о неисправности в аэропортах, кроме «Домодедово», особенно за границей. Дело в том, что по правилам ИКАО в случае обнаружения неисправности, лайнер необходимо начать ремонтировать прямо по месту обнаружения неполадок, а денег на это у авиакомпании не было. Пилоты и экипаж должны по прибытии пожаловаться на все неисправности, вплоть до неработающих кресел, и исправить это перед следующим вылетом. Но, по словам нашего источника, это было устно запрещено. Отсюда и озвученные на пресс-конференции данные: У ИКАО замечаний нет...

– Экономили на всем, продолжает собеседник «Социнформбюро», - например, вместо пяти печек для разогрева пищи пассажиров работало всего три, и включали их с грубейшим нарушением всех инструкций – во время взлета, чтобы успеть накормить всех пассажиров». Кроме того, время на наземное обслуживание в чужих аэропортах сократили до 40 минут, вместо обычных 2-3 часов. Иногда по причине неоплаты самолетам авиакомпании отказывали даже в клининге, и стюардессам приходилось убираться самим подручными средствами. Часто по причинам не оплаты на борт вообще не подавалось питание.

Кстати, в «Когалымавиа» была самая большая текучка кадров, особенно кабинного экипажа. Поэтому стюардесс набирали в компанию круглогодично, а не как все - с весны по осень. Во время стажировки стюардесса должна была налетать 100 часов. При этом она считалась полноценным членом экипажа, но получала как стажер. Получается один из пятерых бортпроводников работал бесплатно!

Информацию о нарушениях трудового законодательства «Социнформбюро» подтвердили и в «Роструде». В настоящее время в офисе ООО «Когалымавиа» работает специально созданная комиссия, которая уже выявила у компании задолженность по заработной плате за два месяца. В то же время источник в авиакомпании рассказал, что зарплата была выплачена после забастовки, которую сотрудники провели в августе.

Вот и получается, что египетская катастрофа стала естественным финалом ситуации, заложниками которой оказались несчастные пассажиры, даже не подозревавшие, что летают на необслуженных разваливающихся «гробах», с не получающими зарплату пилотами и стюардами...

volgasib.ru/skandali-4p/27091-finansovaya-situacziya-na-moment-katastrofy-v-kompanii-qkogalymaviaq-byla-kriticheskaya.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Пт ноя 06, 2015 9:41 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Легендарный авиаконструктор рассказал, почему Россия перестала строить самолеты, покупая «Боинги»

Обломанные крылья Родины

Сегодня исполняется 90 лет человеку-легенде, последнему из могикан, выдающемуся авиаконструктору, дважды Герою Социалистического Труда, лауреату Ленинской премии Генриху Новожилову. Вместе с Сергеем Ильюшиным он поднимал в небо самолеты Ил-18, Ил-62. Затем под его руководством создавались такие самолеты, как Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-114. И сегодня, несмотря на возраст, Генрих Новожилов продолжает трудиться в ОАО «С.В.Ильюшина», делая все возможное, чтобы авиационный статус России оставался высоким не только на словах.

Нынешнее состояние авиационной отрасли страны — это неутихающая боль легендарного авиаконструктора. Накануне своего юбилея он поделился ею с журналистом «МК», при этом так и не сумев ответить на вопрос: почему самолеты российского производства стали не нужны России?

Всякий раз, встречаясь с Генрихом Васильевичем, не перестаю удивляться, как ему удается сохранять не только моложавый вид, но еще острый ум и надежную память. Общаясь, он легко цитирует книги, называет десятки имен людей, с которыми работал, точные даты выпуска самолетов… На мой вопрос, как ему это удается, он улыбается:

— У меня есть девиз: регулярно читай «МК» — останешься молодым. Я не шучу: в других газетах, как в вашей, уже нет той остроты, которая свойственна молодости.

— В нашем разговоре мне тоже хотелось бы остроты. Вы имеете на нее право. Потому сразу спрошу: вам не обидно, что к очередной круглой дате у вас появляется еще одна книга воспоминаний, а не новый самолет? Почему у России нет своих самолетов?

— У нас есть самолеты.

— И где они?

— Где — это уже следующий вопрос… К примеру, был такой самолет Ту-334. И где он сейчас? А где Ил-114, Ту-204, Ту-204СМ, Ту-214… Возьмем Ту-204СМ, который строился в Ульяновске. Вполне приличный самолет. Но почему-то у нас никто его не собирался заказывать. Зато грузовой Ту-204-120 с двигателями Rolls-Royce купил египетский миллионер. Эти машины использовались для доставки почты DHL, летали в Европе даже ночью, поскольку их считали самыми тихими. Спрашивается: почему у нас они не нашли применения?

Или широкофюзеляжный Ил-96-300. Есть он у нас? Есть. Точнее, был. Или Ил-96Т, который в пассажирском варианте может возить 420 человек. Вернее, мог бы, если б оказался кому-то нужен. Был опытный Ил-96МО с американскими двигателями Pratt&Whitney и оборудованием фирмы Rockwell Collins. Мы девять лет над ним трудились вместе с американцами, правда, сейчас об этом не модно вспоминать. Получили на него сертификат летной годности. В 1998 году — российский, в 1999-м — американский. Хотя для этого пришлось сделать его грузовым.

— Почему?

— У нашего КБ не хватило силенок создать новый интерьер для пассажирского варианта. Теперь в Воронеже его переделывают под какой-то спецвариант.

— Спецвариант — это штучно, а где серийное производство?

— Я часто слышу: что это, дескать, за серийное производство, если выпускают по пять самолетов в год? Но я так скажу: нельзя сделать ни одного самолета, не запустив его в серийное производство. Это всегда подготовка оснастки, стапелей, оборудования — всего, что позволяет сделать самолет. Завод сначала делает первую очередь оснастки. Потом может быть вторая, третья — все зависит от количества заказов. Но это означает, что завод готов к выпуску серии. Выходит, вопрос в другом: либо мало заказов, либо что-то в организации производства не так.

— Что, например?

— Сегодня это нехватка специалистов и квалифицированных рабочих.

— А зачем специалисты, если нет заказов?

— Все относительно. Не скажу точно, сколько сейчас заказано Ил-96-300, но знаю, что все они в спецотряде. А вот «Аэрофлот» в 2013 году шесть таких самолетов поставил к забору.

— Говорят, они были нерентабельными. У западных машин два двигателя, а у ваших — четыре, едят много топлива.

— Тут надо быть объективным: в 1993 году мы передали на эксплуатацию 6 самолетов, которые не вполне отвечали требованиям авиакомпании: имели 1-ю категорию посадки, а нужна 3-я, по двигателю и оборудованию были сложности из-за их новизны. Но у нас не было опытного самолета, чтобы довести машину до ума — генконструктору не на чем было проводить испытания! Тогда мы восстановили один самолет, сдали его в аренду авиакомпании, а полученные деньги стали тратить на доработку оборудования.

С пермскими двигателями поначалу серьезно намучились, но сейчас это уже вполне приличные движки. Затем получили 2-ю категорию посадки, а сейчас уже самолет имеет 3-ю, потом довели его по ресурсу…

Я всегда считал: пусть оборудование будет чуть проще, но свое. На Ил-96-300 стояла лишь одна импортная система — инерциальная навигация, свою аналогичную мы не успели сделать.

А что касается экономичности, то я помню, как вы когда-то уже интересовались одним документом. Я вам сейчас его отдам. Это письмо эксплуатанта главному конструктору Ил-96-300 от 02.08.2011 года. Там сказано: «… эксплуатация самолетов Ил-96-300 в ОАО «Аэрофлот» в условиях конкуренции с дальнемагистральными самолетами иностранного производства доказывает свою коммерческую привлекательность как по загрузке, так и по регулярности отправления в рейс». В этом письме «Аэрофлот» просит увеличить перечень минимального оборудования и время, при котором они могли бы летать с большим количеством отказавших агрегатов.

— Всего-то? Выходит, остальное в Ил-96-300 их устраивало?

— Да и это формальности. Самолет многократно резервирован. Отказ любой его системы не приводит к ситуации выше, чем всего лишь усложнение условий пилотирования.

— Но все равно Ил-96-300 не заказывают. Покупают «Боинги», «Эрбасы», хотя валютные выплаты по их лизингу теперь неподъемны — авиакомпании на них разоряются. Почему это происходит? Как вообще случилось, что Россия, привыкшая считать себя крупной авиационной державой, отдала нишу дальнемагистральных самолетов западным компаниям без боя?

— Спросите об этом у товарища Христенко. Это он заявил, что широкофюзеляжные самолеты мы делать не будем. А ведь Ил-96 на тот момент был уже в серийном производстве. Ил-96Т без особых проблем, лишь сделав интерьер, можно было превратить в пассажирский на 380–400 мест. По размерам он такой же, как «Боинг-777». На Ил-96 можно было бы поставить два встроенных трапа, как на Ил-86, чтобы он летал и садился в любых аэропортах.

— Так почему теперь не делаете, когда все кричат об импортозамещении?

— Не ко мне вопрос.

— Ну хорошо, когда Христенко ставил крест на наших дальнемагистральных самолетах, он ведь это как-то обосновывал?

— Кто, на чем поставил крест — все спорно. Тут недавно читаю в прессе: мы будем строить с китайцами широкофюзеляжный самолет. Меня, понятно, удивило, что в России кто-то замахнулся на такой проект, а кто — я даже не знаю. Вроде такие самолеты у нас всегда делались в ОКБ «Ильюшина» под руководством Новожилова. А теперь?

Начинаю выяснять в ОАК. Мне говорят: да, решили с Китаем делать самолет на 300 мест. Спрашиваю: какое крыло? Отвечают: черное, из композитных материалов. Интересуюсь: какой год выпуска? Оказывается, 2025-й. Теоретически мне к тому времени может стукнуть 100 лет.

При этом я знаю, что китайцы хотели делать Ил-96Т в пассажирском варианте, но, похоже, передумали, так как фирма «Боинг» в ближайшее время им построит свой завод.

— О-о-о, большой привет из Пекина как Ил-96Т, так и самолету, что планировали сделать к 2025 году!

— Не знаю. Я к этому отношения не имею.





— А по-моему, когда называются такие сроки — 2025 год, — все очень даже понятно. Это как у Ходжи Насреддина: к тому времени или осла, или падишаха не станет. Зато под эти грандиозные планы уже сейчас можно открыть два бюджетных крана, из которых потекут государственные деньги. Из одного будут черпать чиновники в Китае, из другого — в России. А реальную выгоду от этого получит «Боинг».

— Не буду комментировать ваши слова, расскажу только, как однажды Сергей Владимирович Ильюшин слетал на Ил-14 отдохнуть в Сочи… Вернулся он тогда, собрал нас и говорит: «Я посмотрел, кто пользуется авиацией: либо командированные, либо состоятельные люди. А мы должны сделать самолет, который был бы доступен широким массам советского народа».

Это был 1955 год. И вот в 1956 году выходит постановление о создании самолета Ил-18. 4 июля 1957 года он взлетел. А 20 апреля 1959 года Ил-18 рейсом Москва—Адлер и Москва—Алма-Ата начал регулярные полеты на авиалиниях. И билеты на него стоили не дороже, чем проезд в купе поезда.

Или, к примеру, наш Ил-76. В конце 1967-го вышло постановление о его создании. В марте 1971-го он взлетел, а в 1975-м был принят на вооружение. Далее: Ил-86 взлетел в 1976 году, пассажиров начал возить 26 апреля 1980 года. Ил-96-300 взлетел в декабре 1988-го, а на линии вышел в 1993-м.

— Это вполне обозримые сроки. Сейчас же — двадцатилетия. Неужели чем дольше строишь, тем государство тебя больше и дольше кормит? Может, проблема в чем-то другом: технологиях, композитных материалах, с которыми у нас проблема?

— Возможно… Но мы же сумели сделать отсек фюзеляжа из композитных материалов для своего регионального Ил-114. Делал НИИ в подмосковном Хотькове. Американцы вокруг того отсека, что и сейчас там еще стоит, глубокую дорожку протоптали, прежде чем взялись за свой «Боинг-787».

— Они-то за свой взялись, а ваш фюзеляж из композитов в Хотькове стоит.

— Вы все хотите, чтобы я ударился в критику. А я просто констатирую: у России есть свои самолеты! И в первую очередь военные. Наши истребители например. Они не уступают западным, а во многом их превосходят.

У нас есть прекрасный штурмовик Су-25, я его хорошо знаю, так как мы собирались с ним конкурировать — был у нас такой проект Ил-102. В Сирии теперь Су-25 очень серьезную роль играет. А ведь делали его, когда термин «штурмовик» вообще был под запретом. Хрущев говорил: какая еще штурмовая авиация, если все вопросы мы решаем ракетами? А когда на фирму приезжало высокое начальство, Су-25 прятали, закрывая брезентом.

Но конструкторы его все же довели до ума. И мне очень приятно видеть, как сейчас Су-25 работает в Сирии. Там же летает и наш Ил-76. Это был мой первый самолет. Сергей Владимирович Ильюшин тогда еще работал, хотя уже очень плохо себя чувствовал. Ил-76 строил весь Союз — сразу несколько серийных заводов: крыло — Ташкент, оперение — Киев, двери — Харьков… Это была большущая кооперация.

Поначалу мы выпускали по 20 машин в год. Дмитрий Федорович Устинов приехал на ташкентский завод, посмотрел и говорит: «Нет, так дело не пойдет. Надо выпускать по 70 самолетов ежегодно». Для этого сразу построили новые здания, установили дополнительное оборудование, и мы стали делать по 5 машин ежемесячно. Вот что такое — желание заказчика получить машины!

— Сейчас ведь опять начали выпуск Ил-76. Но это уже глубоко модернизированный Ил-76 МД 90А. Его по сколько штук делают?

— Хоть и говорят, что это — глубокая модернизация, никакой глубины там нет. Только крыло сделано по более современной технологии да электронику поставили. А так, тот же самый мой самолет, на котором мы с генералом Маргеловым отрабатывали десантирование. Почему его так любят и заново делают? Да потому что в него вложили душу те, для кого он строился.

А что касается количества, то новый Ил-76 МД90А перезапустили в 2006 году. В 2013 году он полетел. Сегодня сделано менее 10 штук. Правда, есть заказ на 39 машин до 2020 года.

— Снова десятилетние горизонты…

— Этого я не решаю... Понимаю только: все, что мы когда-то создали, оказалось великим. Ведь сейчас не только мой Ил-76 заново стали делать, перезапускать собираются и Ту-22М3, и Ту-160, и Ан-124 «Руслан». Все это мои современники сделали.

— Почему на протяжении всей нашей беседы, как только я вас спрашиваю, отчего мы теперь не строим собственные самолеты, вы сразу отвечаете: я не решаю, не ко мне вопрос?

— Потому что после того, как я сделал самолет и получил на него сертификат типа, он становится товаром.

— …и к нему сразу приклеивается пресловутая коррупционная составляющая?

— Не знаю, что там приклеивается, я лишь констатирую факт. И вот вам пример: в июле прошлого года президент Путин приехал на завод в Самару, где делают Ан-140 — хороший самолет, чуть меньше нашего Ил-114. В Самаре президенту говорят: из-за событий на Украине взаимодействие по Ан-140 с «антоновцами» остановилось, поэтому мы хотим делать Ил-114. Нужно 5–6 миллиардов рублей. Президент отвечает: для такой машины — это не цена вопроса.

— И что?

— Дальше — длинная история… Но если коротко, то Самарский завод — это частный бизнес. Кто-то не захотел поддерживать его бюджетными деньгами. Сказали: строить будем в Казани. Там прекрасный завод, но сейчас он занимается военными Ту-22М3 и Ту-160. И вот прошло больше года, а решения по Ил-114 так и нет.

— Ил-114 не смог стать товаром? Где выход?

— Знаете, еще в 1998 году в одном интервью я говорил, что у Карла Маркса есть формула «товар—деньги—товар». Обратите внимание: на первом месте стоит товар, затем — деньги, потом снова — товар. Сегодня в ходу другая формула: «деньги—товар–деньги». При этом товар не российский, а зарубежный. И деньги, которые лишь частично остаются в России. Потому отечественная промышленность, и авиационная в частности, в собственном государстве оказалась в роли падчерицы и вынуждена выкручиваться всеми способами, чтобы выжить и хоть как-то производить товар.

— Выходит, с 1998 года в авиапроме до сих пор ничего не поменялось…

— Тогда же я говорил, что надо серьезно подумать о льготах для тех, кто будет принимать участие в реализации важных для государства проектов. Опять же возвращаюсь к формуле «товар—деньги—товар». Если банку не выгодно вкладывать деньги в производство, то он никогда этого делать не будет. И волевым решением здесь ничего не добьешься. Нужно создать такие правила игры, когда инвестирование в производство станет не менее интересным, чем прокрутка денег на торговых операциях.

— Теперь я понимаю, почему вы повторяете: не мой вопрос… Получается, говори — не говори, а вас все равно не слышат. Почти 20 лет.

— Не слышат не только меня. (Смеется.) У меня до сих пор самые добрые отношения с выдающимся конструктором фирмы «Боинг» Джо Сатром, который сделал первый широкофюзеляжный самолет «Боинг-747». Мы с ним знакомы с 1965 года. Теперь Джо, как и я, советник на своей фирме, любит играть в гольф. Я его спрашиваю: «Джо, ты на «Боинг» часто приходишь?» Он отвечает: «Генри, понимаешь, я иногда прихожу, что-то критикую, что-то говорю им… Но они потом все равно по-своему делают. Так что лучше играть в гольф».

…А я вот так не могу. Все равно честно, каждый день в 9.00 здесь, на рабочем месте.

— Значит, на что-то еще надеетесь.

— Надеюсь… Всю жизнь был оптимистом. Авиацию в России истребить нельзя. Так или иначе — она пробьется. Только на это уйдет время. А его жаль.

Недавно видел телесюжет: пенсионер сам построил самолет, полетел на нем, упал и сломал ногу. В стране, где даже пенсионеры строят самолеты, убить авиацию невозможно. Она всегда у нас была любимым детищем. По тому, может ли страна строить самолеты, всегда судили о том, на каком уровне технического развития она находится, так как авиация тянет за собой металлургию, химию, другие науки, технологии… А мы всегда строили самолеты. И продавали их.

— Теперь их пытаются строить и продавать «эффективные менеджеры». А вы, с вашим опытом и интеллектом, — советник. Почему?

— Когда фирму акционировали, генконструктор, который до этого был ответственным руководителем предприятия, потерял властные полномочия. Он стал подчиняться гендиректору. А решать технические стратегические вопросы без права подписи под финансовым документом — это похоже на «непорочное зачатие». Драться за власть стало бесполезным, особенно когда тебе уже 80 лет.

— Пока у человека острый ум и позволяет здоровье, драться за власть — не грех. Думаю, нашлись бы люди, которые вас поддержали.

— Нет… Драться надо было раньше. Есть ошибки, которые позже исправить уже невозможно. Они влияют на все последующие события. Это я теперь понимаю.

…Но чего, видимо, я так никогда и не смогу понять, так это почему самолеты российского производства стали не нужны России?

.mk.ru/social/2015/10/26/legendarnyy-aviakonstruktor-rasskazal-pochemu-rossiya-perestala-stroit-samolety-pokupaya-boingi.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Вс дек 20, 2015 18:29 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
ОДИН ИЗ КРУПНЕЙШИХ В РОССИИ АВИАЦИОННЫХ ЗАВОДОВ ИДЕТ НА ДНО!

Как известно, в России сейчас семимильными шагами проводится импортзамещение всего того, что стало ограничено санкциями, как Западными, так и собственными. Успехи же сего действа трудно переоценить, а эффективность буквально плавает на поверхности местного болота...

К примеру, авиационный завод "Авиакор", являющийся одним из крупнейших российских авиастроительных предприятий, по какой-то необъяснимой причине перешел на трехдневную рабочую неделю! Хотя нет, причина-то вполне объяснимая.

Дело в том, что "Авиакор" специализируется на производстве, ремонте и обслуживании самолетов Ту-154 и Ан-140, но в связи с санкциями введенными Украиной, а именно - прекращением поставок комплектующих для Ан-140, сначала их производство было на заводе приостановлено, 30% персонала оказались не востребованы, а теперь и сам завод потихоньку "загибается". Но и это еще не все...

ГП "Антонов" подало иск в суд на российский завод по причине грубой задержки выплат роялти с 2012 года. В общей сложности, за использование интеллектуальных прав россияне должны украинскому предприятию $5,35 млн. Но и это еще не все!

Казалось бы, ситуация на заводе в связи к санкциями от "Антонова" не ахти какая чудесная. Так может государство помогло бы в трудную минуту? Ага, щаз! Помимо всех вышеперечисленных геморройных моментов, любимое государство добавило и своих, в частности - Минобороны РФ так же подало в суд на "Авиакор" за срыв поставок Ан-140, которые невозможно поставить из-за санкций Украины, которые введены из-за деятельности МО РФ в Украине... Ну и МО РФ потребовало неустойку в 915,7 млн. рублей! Так же, «Самарские коммунальные системы» из-за долгов более чем на 2 млн. рублей планируют отключить завод от водоснабжения!

Собственно, вот такая история завода, ставшего жертвой каких-то никчемных санкций и ярким примером заботы государства, устроившего же предприятию головную боль. Одно из крупнейших в России... Искандерам привет!

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Вс янв 03, 2016 20:48 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
ИРАН ОТКАЗАЛСЯ ОТ РОССИЙСКИХ САМОЛЁТОВ

Ранее российские СМИ радостно трубили о возможных поставках в недалеком будущем в Иран самолетов SSJ-100 и Ту-204. Однако вчера замглавы иранской Организации гражданской авиации Моххамад Хадакарами «обломил» россиян, заявив, что Иран не заинтересован в покупке российских самолетов.

По его словам, которые цитирует Press TV, ни одна из авиакомпаний Ирана не направляла запрос на согласование сделки по приобретению российских лайнеров.

И это несмотря на то, что парк иранских авиакомпаний нуждается в обновлении, средний возраст самолетов в стране составляет 22 года.

Впрочем, было бы удивительно, если бы Иран действительно решил покупать российские самолеты, за которыми давно уже прочно закрепилась дурная слава.

Напомню, в прошлом месяце издание «Газета.ру» сообщила пренеприятную для Москвы новость, что «российские самолеты не хотят летать в Индии». Из опубликованного тогда отчета индийских контролирующих органов следовало, что значительная часть истребителей «Сухого» постоянно находятся в состоянии, когда полеты на них осуществлять нельзя по техническим причинами. Стало известно, что в среднем из 210 постоянно эксплуатируемых Индией Су-30МКИ от 115 до 126 истребителей постоянно находятся на земле из-за необходимости осуществления их технического контроля и ремонта. Более того, согласно официальным данным индийского минобороны, с момента начала эксплуатации было потеряно шесть машин «Сухого».

Кроме того, всему миру известно и происходящем массовом «падеже» в последнее время российских самолетов у себя на родине - как военных, так и гражданских.

Летом прошлого года немецкое издание Die Welt объяснило причины массовых крушений в авиапарке Путина. Одна из них - это устаревшая техника и плохое техническое обслуживание.

Другими словами, всему миру уже очевидно, что дряхлая Россия не способна производить качественную технику. Лишним подтверждением чему стала авария, произошедшая месяц назад во время второго в истории пуска российской ракеты-носителя "Союз-2.1в", которая привела к потере новейшего спутника дистанционного зондирования Земли "Канопус-СТ".

Вот Иран и не хочет закупать российские самолеты, как, впрочем, вообще иметь какие-то крупные проекты с Россией, с которой никто в мире уже не хочет вести никакие дела.

Напомню, например, что в сентябре, Иран приступил к предварительным переговорам с европейскими нефтяными компаниями Total, Eni и Saipem об их участии в разработках месторождений в Персидском заливе. А не с Россией...

При этом 22 июля прошлого года глава Организации по атомной энергии Ирана объявил о заключении договора с Китаем на строительство им двух атомных станций на южном побережье Ирана. А не с Россией...

Напомню также, что в июле 2015 года шестерка международных переговорщиков (Россия, США, Китай, Великобритания, Франция и Германия) договорилась с Ираном о том, что Тегеран не будет производить ядерное оружие. В обмен на это Совбез ООН, США и Евросоюз пообещали снять с Ирана экономические и финансовые санкции.

И вот вчера стало известно, что впервые за пять лет иранская нефтяная компания получила за свой товар деньги на открытый в банке из ЕС счет.

Понятно, что выход Ирана со своей нефтью на мировые рынки лишь ускорит и без того неизбежный крах России...

uainfo.org/blognews/1451805788-iran-otkazalsya-ot-rossiyskih-samoletov-tozhe.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Ср апр 20, 2016 4:02 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Коттеджи на взлетной полосе

Почему за четверть века количество аэродромов в России уменьшилось в пять раз
Жаль, самолеты не летают как птицы. Им нужны локаторы и взлетно-посадочные полосы, диспетчеры и контролеры, топливозаправщики и ремонтные бригады. То есть современные аэродромы, оснащенные необходимым оборудованием и сервисом. Без этих приземленных вещей в воздух не поднимутся не только боинги, илы и эрбасы, но даже неприхотливые «кукурузники». Они и не поднимаются, потому что аэродромы с пугающей скоростью исчезают с карты нашей огромной страны.

На правительственном часе в Совете Федерации глава Минтранса озвучил цифру: в государственном реестре сейчас числятся 254 аэродрома, обслуживающие авиапассажиров. В пять раз меньше, чем было в России четверть века назад. Численность населения практически не изменилась, но при этом большая часть территории страны оказалась вне доступности для гражданской авиации. В результате не только жители затерянных в тайге деревень, но даже крупных городов вроде Котласа или Стерлитамака могут иметь деньги на билет, но все равно никуда не улетят, потому что там больше нет аэропортов.

Это, впрочем, не помешало министру транспорта Максиму Соколову оптимистично заявить сенаторам: «Наша многолетняя работа по созданию условий для оказания доступных и качественных услуг населению на воздушном транспорте, по развитию современной инфраструктуры и обеспечению авиационной и транспортной безопасности позволяет с уверенностью говорить о поступательном развитии гражданской авиации».

И ведь не поспоришь, потому что деньги действительно выделяются и даже осваиваются. В ближайшие годы из бюджета на аэропорты страны предполагается потратить 256 млрд рублей. А на совершенствование инфраструктуры 90 млрд уже потрачено. В итоге удалось завершить реконструкцию наземного авиационного хозяйства в четырех областных центрах, еще в семи регионах работы идут полным ходом. Все это, отметил министр, объекты первоочередной важности, поскольку в упомянутых городах готовятся принимать чемпионат мира по футболу.

А жителям остальных городов — им что, ждать окончания мундиаля? Да ведь еще и не факт, что дождутся. Денег в казне все меньше, а местные власти и частные инвесторы не горят желанием тратиться на восстановление старых и строительство новых аэровокзалов и ВПП. Потому что в условиях неопределенности правового статуса аэропортов и отсутствия внятной государственной политики в отрасли административный ресурс ограничен, а коммерческие рис-ки слишком велики.

Об этом мы беседовали с гендиректором Ассоциации «Аэропорт» Виктором ГОРБАЧЕВЫМ. Ассоциация объединяет свыше 200 наземных предприятий гражданской авиации. Естественно, разговор начался с цифры, озвученной министром: в стране осталось 254 аэропорта. Так может, их достаточно?

— Да о чем вы говорите! Столько имеет один американский штат Аляска. Наша же страна с 1991-го по 2015-й потеряла 1168 аэропортов. Их зачастую закрывали и в тех районах, где отсутствуют железные и даже автомобильные дороги. А ведь это 70% территории России! Еще пять лет назад Счетная палата сообщила: почти 20 млн сибиряков и дальневосточников в ХХI веке лишились услуг гражданской авиации. Возникли огромные регионы, пребывающие в транспортной глуши. Между прочим, на 1 января 2015 года в реестре числились 282 аэропорта, то есть их ликвидация продолжается, причем тихой сапой. Вот на днях прошла коллегия Росавиации, где опять говорили, как трудно приходится авиакомпаниям, и что надо бы заморозить тарифы аэропортов, чтобы не усугублять положение перевозчиков. А кто и когда подумает о тех, кто работает на земле, — им-то как выживать?..

А действительно — как? Чтобы аэродромная сеть работала эффективно, надо вложить деньги либо государству, либо инвестору. Тот и другой вариант требуют правового регулирования. Нужен закон, определяющий статус и режим аэропортов и аэродромов. Но в России такого закона нет, хотя он семь раз вносился на обсуждение. Пока Минтранс не пришел к выводу, что такой закон вообще авиаторам не нужен.

Хотя, по экспертным оценкам, ежегодная упущенная выгода от неоказанных услуг пассажирам и авиакомпаниям составляет порядка 50 млрд рублей. А отстраненная позиция государства порождает масштабное бездействие и безразличие федеральных и региональных авиационных властей к состоянию аэропортов и их судьбе.

Горбачев приводит пример. Летом 2014-го правительство Карелии распорядилось закрыть основной аэропорт местных воздушных линий Пески, созданный в 1935 году. Перед тем технические службы проверили его на предмет соответствия нормативным требованиям. Все оказалось в норме, но последовало предложение закрыть воздушные ворота «по экономическим причинам». Теперь на том месте вдоль ВПП собираются возводить коттеджи. А ведь под Песками еще семь приписных аэропортов и аэродромов местных воздушных линий. У Карелии остался один центральный аэропорт Петрозаводска. А местные трудяги Ан-2 были выставлены на торги за бесценок. Наверняка теперь появятся частники, воздушные таксисты. Но это уже иной уровень организации воздушного транспорта и его безопасности.

Хотя пусть будут и частники. Но государство не вправе самоустраняться от забот по поддержанию аэродромной сети в надлежащем состоянии. В развитых странах власти жестко контролируют и регулируют деятельность аэропортов и аэродромов, при этом создавая частному капиталу привлекательные условия для инвестиций. В ЕС в этой сфере работают около 10 тысяч предприятий малого и среднего бизнеса. Национальная система авиационного обслуживания работает на свою экономику и приносит огромную выгоду обществу и государству. А в Китае выполняют планы по строительству 100 аэродромов в год.

В России многие аэропорты в сутки обслуживают несколько рейсов. При этом имеют полноценный штат управления воздушным движением, несут затраты и в принципе не могут работать с прибылью. Как нам сообщил президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников, в США такие аэропорты перевели в разряд, где вместо диспетчерского сопровождения предоставляется полетно-информационное обслуживание. Современные технологии позволяют летчикам самостоятельно выполнять полеты, информируя друг друга о своем местонахождении. Нам никто не мешает внедрить подобные технологии на небольших гражданских аэродромах. Ученые из ГосНИИАС разработали недорогое устройство, которое позволяет экипажам получать информацию обо всей воздушной обстановке. Тут убиваются сразу два зайца: обеспечиваются безопасность полета и экономическая эффективность.

Далее. В развитых странах внедряют дистанционно управляемые диспетчерские вышки — это абсолютно новые возможности. На аэродромах видеокамеры и датчики все регистрируют в режиме реального времени и передают в центр на 3D-экран. Управление воздушным движением на аэродромах осуществляется из аэроузлового центра УВД, где работают диспетчеры. Это можно также использовать в аэропортах, где с вышки видны не все перроны и рулежки (вспомним трагедию во Внуково). Такие технологии в масштабах России позволили бы сэкономить значительные средства при сохранении уровней безопасности.

Слово эксперту
Валерий Шелковников, глава агентства «Безопасность полетов»

— Между прочим, в США четверть века назад тоже начиналось массовое сокращение малых аэродромов, посадочные полосы зарастали бурьяном или застраивались. Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов подняла на ноги волонтеров. Они выявляли такие случаи и делали их достоянием общественности. Организовывали кампании в СМИ, обращались к мэрам малых городов, конгрессменам и сенаторам. В структуре ассоциации ввели должность вице-президента по связям с госструктурами. И эти труды не были напрасными. Авиаторы объединялись в клубы и выкупали аэродромы и площадки. Откликнулись муниципалитеты, вложившие средства в развитие аэродромной сети...

У нас имеются Ассоциация владельцев воздушных судов и пилотов, Федерация любителей авиации, Объединенная федерация сверхлегкой авиации, Ассоциация вертолетной индустрии, Объединенная национальная ассоциация деловой авиации, Русское воздухоплавательное общество и даже Комиссия по вопросам развития авиации общего назначения при президенте РФ, которую возглавляет помощник главы государства, экс-министр транспорта Игорь Левитин. У нас в России вообще много чего есть. Вот только аэродромов все меньше, а белых пятен на российской карте, куда не долететь, все больше.

.trud.ru/article/01-04-2016/1335964_kottedzhi_na_vzletnoj_polose.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Чт июн 02, 2016 13:42 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Сухой Суперджет летает в сутки один час.
Опубликована статистика налета в 2015 году. В среднем "Газпром авиа" летает на SuperJet по полчаса, "Аэрофлот" по часу, а Red Wings — по 8—10 часов в сутки.

Фриц Морген (Олег Макаренко) осенью писал ...Помню, еще три года назад "прогрессисты" вовсю соревновались в шутках по поводу этого нашего технологического проекта. Не менее красноречивыми они были и обсуждая наш новый самолет Суперджет-100. Сегодня они молчат, как воды в рот набрали.

Зачем молчать?

Будем вспоминать Суперджет-100 до потери пульса. Начать стоит с производства. Вот табличка, которую можно назвать Взлёт и Падение Сухого. Производство лайнера по годам. Строят его уже 9 лет, а построили аж 100 штук за всё время.
ИТОГО 2008 2009 2010* 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Произведено
104
2
1
2
5
12
24
35
18
5

О каких сотнях заказов может идти речь? В этом году их будет собрано ещё меньше, чем в 2015, когда с 18 штуками производство вернулось в 2012 год. Чтобы выполнить заказ ирландской фирмы (якобы) пожалевшей купить 15 штук понадобится времени до конца 2017 года. Почему якобы? Потому что наверняка эти самолёты идут даром по каким-то левым схемам оплаты. Какой Бруней? Какая Танзания? Откуда деньги на подарки?

Почему же мал налёт у Sukhoi SuperJet 100? Он мало используется авиакомпаниями из-за технических проблем. Запчасти для него приходится ждать из-за границы по два месяца, в то время как детали для Boeing и Airbus приходят в течение суток. Также SuperJet ломается в два раза чаще других самолетов. Ссылка:
hleb.asia/news/2016/05/16/superjet-casto-lomaetsa-u-rossijskih-aviakompanij

Но в компании Red Wings дела с Сухим пошли хорошо, разве нет? Нет.

12 апреля, 2016. Авиакомпания Red Wings, чей воздушный парк включает в себя пять самолетов SSJ100, решила отказаться от эксплуатации этих воздушных судов. Источник Газеты.Ru рассказал, что до конца мая этого года авиаперевозчик вернет все самолеты SSJ100 производителю и лизингодателю. Эксплуатация самолетов оказалась для Red Wings убыточной, не помогла даже высокая пассажирская загрузка и увеличенная частота полетов.
Ссылка:
.gazeta.ru/business/2016/04/12/8173835.shtml

А вот неожиданная новость — Минпромторг предложил приостановить госфинансирование развития SSJ-100. Принято решение не выделять в нынешнем году средств на проведение НИОКР по расширению семейства региональных самолетов семейства «Сухой Суперджет-100, Ссылка:
zhukvesti.ru/articles/detail/38218/

Почему же такое? Российские самолеты «Сухой Суперджет 100» (Sukhoi Superjet 100, SSJ100) испытывают проблемы с оборудованием во время полетов и сложности с техобслуживанием. Об этом «Газетe.Ru» рассказал источник, который присутствовал на конференции по вопросам эксплуатации SSJ100.
В распоряжении российских авиакомпаний находится 46 таких лайнеров, больше всего у «Аэрофлота» – 27 штук. Собеседник «Газеты.Ru» сказал, что «Аэрофлот» в начале эксплуатации SSJ100 столкнулся с частыми отказами систем самолета. В частности речь идет об управлении шасси, крылом и створками.

По данным источника издания, число отказов на тысячу часов налета SSJ100 в парке «Аэрофлота» в полтора-два раза превышало аналогичные показатели других самолетов.

Кроме того, как говорит собеседник «Газеты.Ru», у SSJ100 зимой промерзал механизм открытия дверей багажно-грузовых отсеков, иногда не работал ГЛОНАСС в системе автоматического управления полетом, а открытая дверь переднего туалета блокировала дверь кабины экипажа. Ссылка:
slon.ru/posts/67983

Ни ГЛОНАССА, ни туалета, и Фриц молчит — вроде чего-то в рот набрал. Что замолчал-то, Фриц?

verola.livejournal.com/388747.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Вс июл 03, 2016 15:44 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Италия вылетает из SSJ 100
Leonardo-Finmeccanica может сократить участие в проекте до минимума

Как стало известно "Ъ", итальянский участник проекта Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) Leonardo-Finmeccanica может минимизировать участие в программе. После того как РФ внесла 100 млрд руб. на поддержку производителя этих самолетов АО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), итальянцы решили не предоставлять соответствующих сумм и, по сути, признали проект нерентабельным. В итоге, по данным "Ъ", стороны обсуждают снижение доли Leonardo-Finmeccanica в СП SuperJet International до 10%, а ГСС полностью перейдут под контроль структур Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

Итальянский акционер проекта SSJ 100 Leonardo-Finmeccanica может кардинально пересмотреть масштаб участия в программе, рассказали "Ъ" несколько источников, знакомых с ситуацией. После докапитализации ОАК из бюджета на 100 млрд руб. в марте 2015 года (предназначались производителю SSJ 100 АО "Гражданские самолеты Сухого") доля итальянцев в ГСС (исходно составляла 25%) сохранится только при условии внесения эквивалентного денежного вклада, рассказали собеседники "Ъ". Но, по словам одного из источников "Ъ", итальянский акционер отказался от внесения денежных средств, эквивалентных объему господдержки, исходя из стратегии нового руководства компании по выходу из нерентабельных бизнес-проектов. В рамках этого в 2015 году Finmeccanica продала часть железнодорожных активов (40% акций Ansaldo STS и 100% Ansaldo Breda японской Hitachi за €809 млн).

То, что изменения в объеме участия итальянской стороны в проекте неизбежны, стало понятно еще в середине 2014 года, когда акционеры ГСС решили провести допэмиссию акций на 36,5 млрд руб. в пользу ОАО "Сухой" (дочерняя компания ОАК, владеющая российской долей в ГСС). Итальянские партнеры не были готовы к докапитализации, но в итоге подписали соглашение о сохранении участия в проекте.

В материалах ОАК о кредитной линии Сбербанка на $600 млн говорилось, что в июне 2014 года "Сухой" заключил акционерное соглашение, по которому итальянцы должны внести в капитал ГСС не менее $390 млн до конца 2017 года. Поступление этого взноса являлось одной из ковенант ГСС по кредиту банка. После того как "Сухой" выкупил допэмиссию ГСС, Finmeccanica сократила изначальную долю в уставном капитале компании с 25% до 5,9% в четвертом квартале 2014 года. В отчетности ГСС по МСФО за 2015 год говорится, что "Сухому" принадлежит 94,4% акций, а World Wings (дочерняя структура Alenia, входит в Finmeccanica) — 5,5%.

Параллельно, по словам источников "Ъ", российская сторона рассматривала различные варианты структурирования сделки с учетом действия санкций в отношении ОАК. Например, был вариант выкупа у итальянцев их доли в 51% в Super Jet International (SJI, занимается продажей, кастомизацией и поставками SSJ 100 на основных зарубежных рынках). Но тогда, говорит источник "Ъ", возникал риск, что европейские банки из-за санкций не смогут финансировать SJI.

Теперь российская и итальянская стороны должны пересмотреть ранее заключенное акционерное соглашение по ГСС, сократив долю итальянцев. По словам одного из источников "Ъ", сейчас основной вариант связан с "сохранением партнерских отношений с итальянским концерном, но с меньшей долей его участия". По предварительным договоренностям, говорит источник "Ъ", близкий к правительству, Finmeccanica оставляет структурам ОАК весь оставшийся пакет в ГСС и 41% из своей доли в SJI, сохранив лишь 10% в SJI (с возможностью последующего выкупа этой доли структурами ОАК). При этом российская сторона через компанию "Сухой" должна будет вернуть накопленный долг ГСС и SJI перед Finmeccanica — около €135 млн на конец 2015 года. Кроме того, ОАК придется оплатить остаток разработки интерьера самолета в рамках действующего контракта с ГСС — €16 млн, покрыть расходы в €8 млн на сокращение персонала SJI.

В результате управление программой SSJ 100, ГСС и SJI будет консолидировано у российского акционера. Но собеседники "Ъ" уверяют, что, несмотря на измененный формат взаимодействия, сотрудничество с Leonardo-Finmeccanica сохранится по всем ключевым направлениям: поставки самолетов под сертификатом EASA, производство интерьеров, совместные продажи и послепродажное обслуживание. В ГСС и ОАК отказались от комментариев, в Минпромторге и Leonardo-Finmeccanica на запросы "Ъ" не ответили.

Глава Infomost Борис Рыбак считает возможное сокращение участия итальянской стороны в проекте "не самым благоприятным развитием событий". "SSJ 100 находится в самом начале своего пути на международный рынок, поэтому для поддержки проекта необходимы авторитет и умения зарубежного партнера",— считает эксперт. Поэтому стороны должны попытаться максимально сохранить двустороннее сотрудничество, полагает господин Рыбак.

Елизавета Кузнецова, Денис Скоробогатько
Подробнее:
kommersant.ru/doc/3014811

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Сб июл 16, 2016 21:15 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Забытое старое?

Впрочем, восторги относительно МС-21 разделяют не все. Технически в создании МС-21 нет ничего инновационного", считает заслуженный пилот России, бывший лётный директор "Внуковских авиалиний" Юрий Сытник.
"Этот самолет суперсовременным или инновационным назвать нельзя — фюзеляж, два крыла, два двигателя, — что там нового? – недоумевает эксперт. — Еще в 1988 году был сделан ТУ 204, потом вышел модернизированный ТУ 204СМ. Это самолет абсолютно с такими же характеристиками, как и МС-21. У нас есть конструкторские разработки куда более продвинутые, чем применили в МС-21, но их почему-то не использовали".

Отточили технологии

Будет ли МС-21 полноценным соперником Airbus и Boeing? Сытник уверен: новому МС-21 "прыгать в коротких штанишках" еще лет 5 — столько потребуется на его доработку. По его мнению, на МС-21 лишь отточили технологии и отработали необходимую авиационную базу, на которой в дальнейшем будет создан действительно совершенный российский самолет, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.

Нынешний лайнер, по его мнению, не выдержит конкуренции ни с Airbus, ни с Boeing. Он считает, что MC-21 есть смысл позиционировать как "чисто российский самолет", та как "ни Европа, ни Америка его не купят". "Кто купит? – "Ютэйр", "Аэрофлот" и S7 – их заставят набрать по два десятка (самолетов), а потом ситуация будет как и с "суперджетами" [Sukhoi Superjet 100], которые стоят у них на стоянке без запчастей. И с этими [МС-21] будет так же", — предполагает Сытник, занявший по отношению к новому самолету жесткую позицию.

ria.ru/economy/20160608/1444679843.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Сб июл 16, 2016 21:22 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
Улучшенные советские разработки представляются как прорыв промышленности, владение собственностью переводится в офшоры, конструкторскими бюро руководят чиновники, но Министерство промышленности и торговли России неизменно увеличивает бюджет.

8 июня 2016 года на Иркутском авиационном заводе прошла красочная церемония "выкатки" первого "магистрального самолета XXI века" – МС-21. Церемонию почтили своим участием премьер-министр Дмитрий Медведев, вице-премьеры Дмитрий Рогозин и Аркадий Дворкович, а также министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Последний, скорее, организатор этого шоу. В пышных речах нехватки не было. "Создание подобного лайнера является победой для страны", – восторгался Дмитрий Медведев, уверяя, что "по своему технологическому уровню он превосходит гражданские суда аналогичного класса". Эпитетов не жалели и другие: первый новый отечественный самолет после развала СССР, уникальный, самый высокотехнологичный, самый совершенный, наступает на пятки конкурентам из Boeing и Airbus, может рассчитывать на завоевание 10% мирового рынка...

Правда, ряд экспертов восторгов не разделили, не сочтя самолет ни суперсовременным, ни инновационным, усомнившись и в его способности выдержать конкуренцию с Boeing и Airbus. Да и можно ли называть МС-21 первым действительно российским самолетом, если использован еще советский задел – проект самолета Як-242, разрабатывавшийся в 1980-е годы и считающийся глубокой модернизацией Як-42. До реального самолета тоже далеко: на презентацию "выкатили" вовсе не законченную машину, прошедшую испытания, а, по сути, муляж, макет для испытательного стенда. Первый испытательный полет обещают только в 2017 году. Не начат и процесс сертификации, занимающий годы, фюзеляж самолета не прошел ни один из основных этапов испытаний, нет и серийного производства двигателей ПД-14 для МС-21 – только нескольких опытных образцов, которые тоже еще надо испытывать, доводить, сертифицировать, налаживать их серийное производство и сервисное обслуживание. Поэтому машину пока планируют оснащать движком PW1400G американской компании Pratt&Whitney – если их будут поставлять в обход санкций. Аппаратная часть авионики тоже импортная, хотя министр промышленности и торговли Денис Мантуров неустанно говорит об успехах в деле импортозамещения.

Почти так же выглядит история и с самолетом Ил-76МД-90А. В сентябре 2012 года Мантуров, отчитываясь перед Владимиром Путиным, убеждал главу государства, что это настоящий прорыв, создана "совершенно новая машина, с новыми тактико-техническими данными". Остановив словесный поток своего министра, Путин заметил: "Мы договаривались о том, что должны будем выйти на совершенно новые параметры по дальности, грузоподъемности, экономии топлива". Мантуров тут же заверил: "Владимир Владимирович, очень хорошие показатели: на 25 процентов увеличилась дальность полета, на 15 процентов – грузоподъемность, и где‑то на 15–17 процентов эффективней стало по топливу". И неожиданно выдал: "Ил-76" – это хороший пример сочетания советского задела и современных технологий и компетенций". Советский задел – самое важное признание. Так оно и было: презентованный Мантуровым "Ил" вовсе не новая машина, а лишь глубокая модернизация Ил-76, пусть и с улучшенными показателями, но прорыва нет и в помине. А буквально в канун этой встречи в СМИ прошла информация, что Ил-76МД-90А не отвечает требованиям военных авиаторов: у него не оказалось бортового оборудования и систем, необходимых для выполнения боевых задач, хотя в техзадании военные их прописали. "Отсутствие этих систем, – заявил журналистам военный источник, – делает Ил-76МД-90А непригодным для эксплуатации в ВВС России. По сути, мы получаем обычный коммерческий транспортник". "Впихнуть" же все это в уже готовый самолет нельзя, такие вещи проектируются изначально. Не был исправлен и "родовой дефект" семейства Ил-76 – сравнительно узкий фюзеляж и низкий проем, что делает невозможным перевозку примерно 40% современной техники сухопутных войск… С экспортом тоже ничего не вышло: твердо рассчитывали на Индию и Китай, но те отказались брать Ил-76МД-90А. Других клиентов тоже не нашлось: какой смысл покупать новую версию Ил-76 за 100 миллионов долларов, если рынок перенасыщен старыми модификациями, еще не выработавшими и половины ресурса, которые стоят 5-6 миллионов долларов. Об окупаемости проекта, на который ухнули огромные средства, говорить не приходится: на сегодняшний день выпущено лишь шесть Ил-76МД-90А для военно-транспортной авиации России. При чем здесь Мантуров? При всем: самолеты, станки – это его "епархия". Как и вертолетостроение, которое Денис Мантуров курирует с 2003 года: за все это время в отрасли не создано ни одной новой модели вертолета, хотя много было обещаний выпустить "скоростной вертолет".

.svoboda.org/content/article/27850315.html

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: В и п: Авиация
СообщениеДобавлено: Пн янв 02, 2017 21:25 
Не в сети
Небожитель
Аватара пользователя

Зарегистрирован: Пн янв 26, 2009 14:43
Сообщения: 14685
Откуда: из цирка
Цитата:
rbc.ru/society/24/12/2016/585d9c619a7947c8bc312a83?from=main

«Аэрофлот» отменил несколько рейсов на внутрироссийских направлениях из-за приостановки эксплуатации шести самолетов Sukhoi Superjet 100. По данным издания, речь идет о рейсах из Москвы в Тюмень, Нижнекамск, Волгоград и Самару.

По словам собеседника агентства, «в стабилизаторе самолетов SSJ100 обнаружено повреждение, поэтому Росавиация приостановила эксплуатацию шести SSJ100 у "Аэрофлота" и одного у «ИрАэро».

_________________
Если я клоун, то кто же тогда вы? ;)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 35 ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять вложения

Найти:
Перейти:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB